A naturalidade com que os ciclistas se integram ao trânsito nas cidades holandesas surpreende os visitantes de países que priorizam automóveis. Boa infraestrutura, investimentos em educação e leis protetivas alçaram a Holanda às primeiras posições em rankings internacionais de países mais amigáveis às bicicletas.
De acordo com o índice elaborado pela consultoria dinamarquesa de design urbano Copenhagenize em parceria com a revista Wired, por exemplo, três cidades holandesas - Amsterdã, Utrecht e Eindhoven - estão entre as cinco melhores do mundo para se pedalar. O estudo, que abrangeu 122 municípios com mais de 600 mil habitantes, avalia desde planejamento urbano até aspectos culturais.
Hoje, 34% dos deslocamentos de até 7,5km na Holanda são realizados por bicicletas, em comparação a 4% no Brasil. Mas nem sempre foi assim. Da mesma forma que em diversos outros lugares da Europa, o uso de bicicletas como meio de transporte sofreu um forte retrocesso na Holanda por volta das décadas de 1950 e 1960, quando os carros se popularizaram. Com a economia do país em expansão, os responsáveis pelas políticas de planejamento urbano das cidades holandesas passaram a privilegiar o automóvel, considerado à época o veículo do futuro e estratégico para o crescimento econômico.
O tráfego de carros se intensificou a partir de então, trazendo, além de congestionamentos, um excessivo aumento no número de acidentes de trânsito. No ano de 1971, mais de 400 crianças morreram por causa de acidentes envolvendo automóveis. Foi o estopim para que a população saísse às ruas em um movimento que ficou conhecido como “Stop de Kindermoord” (Parem com o assassinato de crianças). Nesse contexto, grupos de ativistas reivindicando melhores condições e infraestrutura para os ciclistas ganharam cada vez mais espaço.
Às demandas populares somou-se o fator econômico. Em 1973, o preço do petróleo quadruplicou na Holanda em decorrência do embargo de países árabes às nações que apoiaram Israel na Guerra do Yom Kippur. As aparentes desvantagens do carro causaram uma mudança de perspectivas também nos governantes, que passaram a investir em políticas de fomento ao uso de bicicletas como meio de locomoção diário.
A busca por soluções favoráveis aos ciclistas continua até hoje, como ressalta Ruth Oldenziel, co-autora do livro “Cycling Cities: The European Experience” e professora de História Europeia e Americana da Universidade Tecnológica de Eindhoven. “É uma história de movimentos sociais e trabalho político árduo. Desde os anos 1970, nós tivemos políticas de reivindicação das ruas que partiram tanto da população quanto de autoridades. E nós ainda não chegamos lá. Trata-se de um trabalho em constante andamento que requer tempo e grande empenho”, pondera.
Uma série de fatores está por trás da assimilação da bicicleta à cultura holandesa:
Investimentos em infraestrutura
A Holanda conta com uma extensa rede de vias para ciclistas que vem sendo ampliada desde os anos 1970. Espalhadas pelo país, 35 mil km de ciclovias e ciclofaixas propiciam uma experiência mais segura e atrativa para aqueles que pedalam. Semáforos próprios, posicionados à altura dos olhos dos ciclistas, integram a infraestrutura das pistas.
Com o intuito de tornar o uso de bicicletas como meio de transporte uma opção lógica para os cidadãos, a Holanda concentra esforços em desenvolver redes bem conectadas de vias que possibilitem aos ciclistas alcançar todos os destinos desejados. Para Joost de Kruijf, pesquisador em desenvolvimento urbano, logística e mobilidade da Universidade NHTV Breda de Ciências Aplicadas e da Universidade de Utrecht, redes densas, contínuas e seguras são fundamentais para encorajar o ciclismo.
“Ter na cidade apenas uma área com excelente infraestrutura para bicicletas não faz sentido se ela não for interligada a uma rede de vias maior. O ciclista precisa ter uma conexão direta entre o seu ponto de partida e o seu destino”
Outro aspecto importante da infraestrutura para o ciclismo é o fornecimento de vagas de estacionamento para bicicletas. Suportes para estacionar as bicicletas podem ser encontrados em frente a áreas movimentadas, como estações de trem, escolas e lojas.
Algumas cidades possuem ainda estacionamentos subterrâneos. Em virtude do rápido aumento no tráfego de bicicletas, atualmente diversos municípios holandeses buscam alternativas para ampliar o número de vagas de estacionamento. Amsterdam, por exemplo, planeja criar 38 mil vagas até 2020.
Redução das chances de acidente
Atreladas ao planejamento das vias, estão medidas que buscam acalmar o tráfego nos municípios, como a redução da velocidade dos carros. Dentro dos perímetros urbanos, o limite é de 50 km/h nas avenidas principais e de 30 km/h em grande parte das áreas centrais. “Nas ruas onde a velocidade permitida é de 30 km/h, não é necessário construir uma infraestrutura separada para os ciclistas. É possível haver o uso compartilhado das ruas. Já nas ruas em que velocidades maiores são necessárias, as bicicletas são separadas fisicamente dos carros”, explica Wim Bot, gestor de políticas da União dos Ciclistas (Fietsersbond).
De acordo com Angela van der Kloof, especialista em ciclismo pela empresa de consultoria Mobycon, a divisão das vias é uma forma de minimizar os riscos de acidente, assim como de reduzir a tensão no trânsito. “O estresse dos motoristas e ciclistas é bastante diminuído com a separação física dos carros e bicicletas em ruas em que a velocidade é mais alta”, ressalta.
Também para garantir a segurança no trânsito, o design das ruas é planejado de modo que diferentes situações de trânsito sejam reconhecidas instantaneamente por ciclistas, motoristas e pedestres. “Um dos princípios básicos do nosso sistema de trânsito é a previsibilidade, o que quer dizer que, em situações similares, você sabe claramente o que é esperado que você faça e o que esperar dos outros”, afirma Angela van der Kloof. Se, por exemplo, a rua é pavimentada com tijolos, é dividida com ciclistas e possui carros estacionados nela, o usuário do trânsito perceberá que se trata de uma rua com limite de 30 km/h.
Educação para o ciclismo
A preparação para o uso da bicicleta como meio de transporte começa cedo. A maioria das crianças holandesas é ensinada a andar de bicicleta ainda em seus primeiros anos de vida pelos pais. Posteriormente, o ensino é formalizado na escola primária em diferentes etapas, nas quais os estudantes aprendem as regras de trânsito do ponto de vista dos ciclistas e treinam como agir em diferentes situações a que possam se deparar enquanto pedalando pela cidade.
Para testar os conhecimentos adquiridos, aos 11 ou 12 anos de idade os alunos prestam um exame prático em que são monitorados durante um percurso de cerca de 6 quilômetros. A iniciativa visa aumentar a segurança no trânsito, já que a faixa etária entre os 12 e os 17 anos é a que mais usa a bicicleta como meio de transporte no país. Os jovens desse grupo optam por pedalar em 52% das viagens diárias que realizam.
O cuidado com as bicicletas também é levado a sério nos exames para obtenção da carteira de motorista, como expõe Ruth Oldenziel: “O ciclismo é parte do teste. Se a pessoa não prestar atenção nos ciclistas, ela não passa, simples assim. Não há misericórdia quanto a isso, é um exame extremamente difícil”, enfatiza a pesquisadora.
Em média, um aluno faz 40 aulas práticas antes que seja considerado apto para prestar o teste. “Os requerimentos são muito altos, especialmente em comparação a nossos países vizinhos, a Bélgica e a Alemanha. A quantidade de treino resulta no fato de que menos acidentes acontecem”, observa Tim Busscher, professor de planejamento de infraestrutura na Universidade de Groningen.
Ciclistas são protegidos pela lei
Na Holanda, ciclistas possuem prioridade em diversas situações de trânsito. Em rotatórias localizadas no perímetro urbano, por exemplo, aqueles que pedalam têm preferência no direito de passagem. Além de normas de trânsito favoráveis, os ciclistas têm proteção extra nos casos de acidentes.
O artigo 185 da lei de trânsito holandesa prevê que o motorista seja responsabilizado pelos danos financeiros acarretados nos casos de colisão com usuários de veículos não-motorizados, como a bicicleta. Quando considerado culpado pelo acidente, o condutor do automóvel arca com 100% dos gastos. Nos casos em que a culpa é atribuída ao ciclista, o motorista fica incumbido de pagar 50% das despesas. O artigo, entretanto, não responsabiliza penalmente os envolvidos, restringindo-se ao âmbito financeiro.
“Ele diz respeito apenas às regulações das seguradoras. Tem a ver com a lei civil e não com a penal. Isso quer dizer que quando um ciclista comete um erro e é atingido por um motorista, o motorista não pode ir para a cadeia por causa disso”
Tais medidas são mais uma forma de minimizar os riscos para os ciclistas, como ressalta Angela van der Kloof, da Mobycon. “Em nosso sistema, os ciclistas são considerados, junto com os pedestres, uma categoria que precisa de proteção. Eles possuem mais privilégios em comparação a pessoas ques estão em carros porque quando você está em uma bicicleta e bate, você está muito mais vulnerável”, explica.
Coleta de dados sobre o comportamento dos ciclistas
A fim de tornar os investimentos para o ciclismo mais eficientes, a Holanda vem desenvolvendo pesquisas sobre os hábitos dos usuários de bicicletas. Aplicativos para celular que mapeiam os movimentos dos ciclistas por meio de GPS, como Fiets Telweek e Bike Print, são usados pelos municípios holandeses para avaliar a performance das redes de vias.
Através dos apps, são coletados dados como a velocidade dos ciclistas, suas rotas preferenciais e as causas de esperas prolongadas em determinados pontos. Segundo Joost de Kruijf, também um dos fundadores do Bike Print, os aplicativos contribuem para a melhoria das condições dos ciclistas por retratarem de maneira concreta o que está acontecendo nas cidades. “Mostrar os dados é uma forma melhor de convencer os formuladores de políticas do que apenas falar. Com os dados, surgem muitos esclarecimentos e fica mais fácil se posicionar nas discussões políticas”, diz.
Por exemplo, caso os ciclistas utilizem uma rua numa frequência bem maior do que os governantes imaginavam, há um bom argumento para que ela suba na lista de prioridades e tenha sua infraestrutura melhorada. “Você pode ver qual é o real comportamento dos ciclistas para então basear a sua rede de vias no comportamento deles. Então é um desenvolvimento orientado pela demanda, em vez do contrário. Acredito que isso é realmente algo para o futuro e que seja possível botá-lo em prática em qualquer país”, ressalta Wim Bot, da União dos Ciclistas.
Carros <3 Bicicletas
De encontro com a teoria de que bicicletas atrapalham o tráfego, a decisão da Holanda de estabelecer uma sociedade menos centrada nos carros parece ter trazido benefícios também para os motoristas. O país foi considerado recentemente o melhor lugar do mundo para se dirigir, segundo o Índice de Satisfação do Motorista 2016, do aplicativo Waze.
O resultado da pesquisa sinaliza que diversificar as opções de transporte é uma possível solução para os problemas de trânsito que acometem o mundo inteiro. Tim Busscher, da Universidade de Groningen comenta que “o fato de que na Holanda também há a oportunidade de andar de bicicleta ou usar um transporte público bom faz com que muitas pessoas optem por não usar o carro”.