O rombo das empresas de transporte público. E as perspectivas para 2021

Bolsonaro veta socorro de R$ 4 bilhões que havia sido aprovado no Congresso. O ‘Nexo’ ouviu especialistas da área para entender o panorama do setor na virada do ano

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    Milhões de brasileiros restringiram a circulação por causa da pandemia do novo coronavírus, a fim de reduzir as contaminações. No fim de março, a taxa de isolamento social no Brasil ficou em 62,2%, segundo monitor do jornal O Estado de S. Paulo. Em meados de dezembro, a taxa está em cerca de 37%.

    Para o setor de transporte público, a crise significou uma queda abrupta e significativa da demanda. Nas primeiras semanas de crise sanitária, o movimento caiu em cerca de 80%. A partir de abril e nos meses seguintes, a demanda se recuperou, mas chega ao final de 2020 ainda cerca de 50% abaixo do nível pré-pandemia.

    As empresas do setor – que oferecem serviços de ônibus, metrô, trem metropolitano e similares – geralmente são remuneradas por passageiro transportado. Nesse modelo, quanto mais pessoas pagam a tarifa, maior o dinheiro que entra para a empresa. Há também governos locais que dão subsídios, repassando dinheiro para as companhias prestadoras de serviços.

    Em 2020, com o menor movimento nas ruas e no transporte público, as receitas das empresas do setor tiveram forte queda. O prejuízo foi bilionário, segundo estimativa da Associação Nacional de Empresas de Transportes Urbanos.

    R$ 8,8 bilhões

    é o prejuízo do setor de transporte público em 2020, estimado pela Associação Nacional de Empresas de Transportes Urbanos

    Diante do rombo causado pela pandemia no setor, o Congresso articulou e aprovou um socorro de R$ 4 bilhões aos serviços de transporte coletivo. Mas em 10 de dezembro, o presidente Jair Bolsonaro vetou integralmente o texto.

    O socorro aos transportes e o veto de Bolsonaro

    O socorro de R$ 4 bilhões ao setor era voltado a cidades com mais de 200 mil habitantes. O dinheiro viria de um fundo de mais de R$ 8 bilhões extinto por Bolsonaro em junho (Fundo de Reservas Monetárias), e seria transferido a estados e municípios. A divisão seria feita com base no tamanho das populações de cada lugar. A partir de então, os próprios poderes locais liberariam os recursos às empresas – podendo ser elas públicas, privadas ou mistas –, sob algumas condições.

    A principal delas era que cidades, estados e empresas teriam que se comprometer a revisar os contratos de prestação de serviços até o final de 2021. Essa revisão buscaria um reequilíbrio financeiro dos contratos, tratando de medidas para aumentar receitas, reduzir custos e aumentar a eficiência do serviço de transporte público como um todo.

    Se não o fizessem, as partes ficariam sujeitas a punições pelo governo federal. Estados e municípios, por exemplo, poderiam ser sancionados com a suspensão de transferências de recursos para a área de transporte pela União.

    Outra condição para o socorro previa que fossem estabelecidas diretrizes de redução de emissão de poluentes. Além disso, o aumento da tarifa de transporte público ficaria proibido até o final do estado de calamidade pública nas cidades e estados que participassem do socorro. A calamidade pública está prevista para ser encerrada em 31 de dezembro de 2020.

    Mas o Executivo federal vetou o texto na íntegra, e, a princípio, nenhuma dessas medidas deverá entrar em prática. A única possibilidade disso ocorrer é se o Congresso derrubar os vetos – a votação deve acontecer somente em 2021.

    A justificativa foi de que o texto trazia “inconstitucionalidade e contrariedade ao interesse público”. A publicação do veto também diz que o Ministério da Economia se manifestou contra o projeto de lei que havia sido aprovado no Congresso.

    O ministério apresentou um argumento técnico, afirmando que “embora a boa intenção do legislador”, a medida criava uma despesa sem trazer uma estimativa de impacto orçamentário e financeiro, o que seria irregular. Tecnicamente, apenas apontar o fundo como fonte de recursos não seria suficiente: haveria necessidade de incluir também essa estimativa. Além disso, a pasta disse que o texto poderia gerar despesas em 2021, com a calamidade pública já encerrada.

    Guedes, Marinho e as disputas internas do governo

    Nos bastidores, o veto do governo foi marcado por um novo embate entre Paulo Guedes, ministro da Economia, e Rogério Marinho, ministro do Desenvolvimento Regional. Ao longo de 2020, os dois travaram disputas relacionadas à direção da política econômica do governo – Guedes sempre defendendo uma contenção rígida dos gastos públicos, e Marinho articulando para achar brechas para aumento de despesas.

    No debate sobre o socorro ao setor de transporte, as equipes do Ministério da Economia e do Ministério do Desenvolvimento Regional não concordaram sobre a origem do dinheiro usado para bancar a ajuda financeira. De acordo com informações publicadas pelos jornais O Estado de S. Paulo e Valor Econômico, a pasta de Guedes orientou a de Marinho a entrar com um pedido de crédito suplementar para financiar o projeto. Segundo a Economia, o dinheiro do fundo previsto originalmente no texto – o Fundo de Reservas Monetárias – teria outras finalidades, não especificadas.

    Já a equipe do Ministério de Desenvolvimento Regional diz que a pasta econômica havia prometido o dinheiro do Fundo de Reservas Monetárias para o socorro ao setor de transporte público – mas não quis, no último momento, assumir compromissos com relação ao financiamento do projeto.

    O impasse entre Marinho e Guedes travou o projeto. Diante da indecisão sobre a origem do dinheiro, Bolsonaro vetou integralmente o projeto de lei.

    As reações ao veto

    O veto de Bolsonaro ao socorro gerou descontentamento dentro do setor de transporte público. O entendimento geral foi que o governo arrastou a negociação por meses, apenas para barrar o auxílio financeiro no último momento.

    A Confederação Nacional do Transporte disse em nota que o veto foi “um equívoco” que gerou “perplexidade”. No texto, a entidade também afirmou que o veto “compromete a sustentabilidade dos sistemas e coloca em risco milhares de empregos diretos e indiretos, além de onerar a população mais carente, maior usuária dos serviços de transporte coletivo urbano”.

    A Associação Nacional de Empresas de Transportes Urbanos também falou em perplexidade. Em nota, a associação afirmou que entende que “há uma profunda incoerência neste veto, visto que o Executivo reconheceu a necessidade do socorro ao setor e sua importância para a retomada da economia”. O documento traz uma preocupação com o futuro do setor, e pede que o governo reconsidere a decisão de vetar o texto. O presidente-executivo do grupo afirmou que “o setor não tem mais como garantir a continuidade do serviço no elevado nível de oferta exigido durante a pandemia, segundo os protocolos sanitários”.

    O Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor lamentou a decisão do veto e disse que o socorro “era necessário para garantir mais qualidade aos usuários de transportes coletivos durante a pandemia e já estava atrasado”.

    Duas análises sobre o transporte coletivo em 2021

    O Nexo conversou com especialistas em transporte sobre o estado do setor em meio à crise e as perspectivas para 2021:

    • Flaminio Fichmann, coordenador da divisão de transporte metropolitano do Instituto de Engenharia
    • Sergio Ejzenberg, mestre em transportes pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo

    É necessário um socorro às empresas de transporte público? Por quê?

    Flaminio Fichmann Sim, é necessário. Entretanto, temos que observar que existem várias modalidades de contratos. No caso de contratos que já pressupõem uma ajuda da prefeitura através de subsídio – como é o caso da prefeitura de São Paulo –, é totalmente desnecessário. Temos situações distintas em que algumas empresas estão à margem da falência, e em muitos casos, se houver uma redução muito significativa da frota e a dispensa de funcionários, isso vai ser muito ruim para a população, porque não será possível fazer o distanciamento.

    As empresas de ônibus (principalmente) que não contam com subsídio vivem de tarifa. A tarifa está vinculada ao número de passageiros: quanto maior o número de passageiros que pagam a tarifa, maior a receita. Neste momento de pandemia, observamos uma queda muito brusca da receita, e é muito difícil uma empresa fazer a sua gestão com uma queda tão forte da receita. Hoje [15 de dezembro de 2020], eu diria, que a queda de receita está em 50%.

    Isso significa uma dificuldade muito grande ao setor. Não se trata especificamente de uma preocupação com a saúde financeira dos empresários e das empresas privadas, mas sim de uma preocupação com o serviço de transporte. Se essas empresas quebrarem, o que vem no lugar? Como será substituído esse sistema de transporte público? Em muitos casos, não existe opção. Por isso, essa iniciativa de fazer um socorro é muito bem vinda para a população, olhando sob o aspecto do benefício social.

    Sergio Ejzenberg Todas as atividades de mobilidade foram fortemente atingidas pela crise. A demanda, que agora está na faixa de 50%, dificilmente vai retomar o que era antes. A demanda caiu porque a maneira das pessoas viverem e trabalharem mudou. Há um desemprego maior, uma crise maior, teletrabalho – vários fatores que fizeram com que a demanda por transporte diminuísse. E não vai retomar: a questão não é só a crise, é uma nova realidade.

    A decisão do veto [do governo ao socorro] é correta. Temos uma nova realidade, para a qual os municípios e estados têm que se reorganizar. Os contratos precisarão ser refeitos. Com menos gente andando, haverá um buraco orçamentário monumental para manter a mesma frota operando. Como resolver esse buraco? Com um auxílio do governo federal? O governo federal está longe do problema: o problema tem que ser encarado pelos próprios municípios e estados. Senão, estabelece-se um dinheiro que cai do céu, e não se atacam as ineficiências. É uma chuva de dinheiro que vai do governo federal para empresas ineficientes.

    O problema de um auxílio do governo federal é que quem dá o subsídio não sabe o que está sendo feito com o subsídio. Então você fica com grande probabilidade de subsidiar ineficiências que poderiam ser cortadas. O setor público não pode imaginar que tudo continue igual – há menos arrecadação e há mais problemas. Cada prefeito e governador que equacione seu orçamento para caber. Não nego o problema, mas acho que ele deve ser resolvido por quem o tem, que são os municípios e os estados. Isso envolve remanejamento de dinheiro.

    É necessário cortar aumentos, cortar bonificações indevidas, fazer com que o dinheiro curto dê para pagar os serviços essenciais. É preciso manter o serviço com a melhor qualidade possível, evitando aglomerações. Não adianta reduzir frota e frequência de ônibus: isso vai gerar mais acumulação, mais aglomeração e mais doença. É algo a ser tratado como gestão de orçamento em tempo de crise.

    O que a população deve esperar para o setor de transporte coletivo em 2021?

    Flaminio Fichmann Vamos ver uma piora da qualidade do serviço. Para melhorar o serviço, é preciso pagar os custos e sobrar algum dinheiro para fazer investimento. Neste ano, os empresários não conseguiram sequer cobrir os custos, então não vai haver recursos para fazer novos investimentos. Haverá dificuldade de renovação da frota, até mesmo na manutenção de veículos e até na questão da mão de obra, que tem um impacto muito grande no custeio do sistema de transporte. Não vai ser uma situação fácil.

    Em muitos casos, sou a favor não de simplesmente fazer um repasse de dinheiro às empresas, mas que seja feito isso através da antecipação de compra de bilhetes. Essa antecipação seria devolvida com um serviço gratuito, como se fosse um empréstimo. Acho essa forma mais razoável do que simplesmente dar R$ 4 bilhões a fundo perdido, sem nenhuma contrapartida nos serviços das empresas operadoras. Acho mais razoável que as empresas operadoras retribuam esse recurso com serviço, com viagens gratuitas pagas antecipadamente.

    Sergio Ejzenberg O que pode acontecer é que se os prefeitos não souberem lidar com a crise, eles vão gerar um desastre em seus municípios, porque o sistema oficial, regulamentado, entrará em colapso. E aí pode haver um sistema pirata funcionando, que é irregular, caro, extorsivo e tem dedo de facções criminosas. Isso prejudica os mais vulneráveis da sociedade, que têm menos dinheiro e moram mais longe. É quem depende do transporte público e não tem outra alternativa.

    A demanda de viagem que mais diminuiu é aquela dos setores mais privilegiados da sociedade, que têm possibilidade de teletrabalho e que têm trabalhos normalmente de nível melhor. Essas pessoas costumam ter salários maiores, moram em lugares mais próximos ao trabalho e fazem viagens mais curtas. O panorama das pessoas que moram mais longe, que costumam fazer trabalhos presenciais, praticamente não mudou. Vai haver uma mudança de perfil do usuário de transporte, com mais força das pessoas de viagem mais longa – que pagavam a mesma tarifa que o usuário de viagem curta. Há um custo maior com passageiro de maior distância. O passageiro de menor distância, que dá mais lucro para a operação, diminuiu sua demanda.

    É impossível aplicar um aumento da tarifa. A população já está pagando um preço caríssimo. A população perdeu emprego, renda, e não tem capacidade para pagar mais. O aumento de tarifa não é solução. É um problema a ser colocado para cada governante. Na minha visão, o prefeito que, em vez de cortar gastos em outros setores da administração, aumentar tarifa nesta realidade, cometerá um suicídio político.

    Há duas maneiras possíveis de resolver o problema da queda de demanda e da modificação da demanda do uso de sistema de transporte público: aumento da tarifa ou aumento do subsídio. Neste momento, o aumento da tarifa é uma crueldade – inclusive com o fim do auxílio emergencial. Espero com certeza um aumento dos subsídios em 2021. Em São Paulo, aliás, isso já foi feito.

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