De acordo com o último relatório do Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da ANTP (Associação Nacional de Transporte Público), 40% das viagens feitas pelos brasileiros em 2016 foi feita a pé. Dessa forma, o número de deslocamentos a pé é superior ao de qualquer outro meio de transporte, motorizado ou não.
A Lei de Mobilidade Urbana, promulgada em 2012, parece estar adequada a essa realidade. Além de determinar que os planos de mobilidade urbana municipais priorizem os modos de transporte não motorizados, a lei incentiva projetos de acessibilidade para pedestres.
O estado das calçadas, no entanto, não atende nem à demanda dos pedestres nem às diretrizes legais. O panorama das calçadas no Brasil revela desníveis, falta de rampas de acessibilidade, buracos e inexistência de calçamento. São vários motivos para entender por que as cidades brasileiras são tão ruins para caminhar.
Uma pesquisa realizada em 2019 pelo portal Mobilize e várias outras organizações especializadas em mobilidade urbana a pé avaliou a caminhabilidade das calçadas nas capitais do Brasil. Foram analisados pontos como acessibilidade, sinalização, conforto e segurança para quem caminha.
As cinco cidades mais bem avaliadas foram São Paulo, Belo Horizonte, Florianópolis, Porto Alegre, Goiânia e Campo Grande. Já as cinco mais mal avaliadas, da pior para a melhor, foram Belém, Fortaleza, Cuiabá, Salvador e São Luís.
Com base no resultado da pesquisa do Mobilize, o Nexo falou com especialistas para entender quais fatores guiam os investimentos em calçadas na melhor e na pior cidades avaliadas: São Paulo e Belém, respectivamente.
As calçadas em São Paulo
Em São Paulo, o principal projeto da prefeitura voltado para os deslocamentos a pé é o Pedestre Seguro, que tem como objetivo investir em melhorias para pedestres, a fim de evitar acidentes e mortes. Uma das ações do programa é a ampliação do tempo semafórico para pedestres, além de melhorias na infraestrutura das calçadas, como aproximação das faixas de travessia para o centro do cruzamento, melhoria na iluminação pública e investimentos na acessibilidade. Em 2018, o valor investido no projeto foi de R$ 6,98 milhões.
Para veículos motorizados, o principal programa da Prefeitura de São Paulo é o Asfalto Novo, voltado ao recapeamento de ruas e avenidas da capital paulista. Na primeira fase do programa, foram investidos R$ 350 milhões para asfaltar 257 km. A segunda fase do programa, recebeu investimento de R$ 200 milhões para recapear mais 147 km. O valor investido na segunda fase do programa é quase 28 vezes maior do que o alocado no projeto Pedestre Seguro.
Em dois anos, portanto, o Asfalto Novo já recebeu investimento de mais de R$ 500 milhões para asfaltar as ruas de São Paulo. Entretanto, o programa recebeu críticas por deixar as ruas sem faixas de pedestres, após recapear o asfalto. Um relatório feito pelo Tribunal de Contas do Município apontou ainda que as obras do programa na zona leste da cidade deixaram um prejuízo de R$ 2 milhões para a prefeitura por erros de administração e má execução dos serviços.
A prioridade por medidas que privilegiam o carro não é exclusividade local, segundo o pesquisador especialista em mobilidade urbana Victor Calil, do Centro Brasileiro de Análise e Planejamento (Cebrap). “No Brasil, a nossa cultura geralmente não associa mobilidade a pé como meio de transporte. Outro ponto é a indústria automobilística, que é muito forte no Brasil, o que acaba estimulando a cultura do automóvel. Dessa forma, a maioria das políticas públicas são desenhadas para esse modo de transporte”, afirma ao Nexo.
68 milhões
É a extensão, em metros quadrados, das calçadas na cidade de São Paulo
186.565
É o total de calçadas recuperadas pela Prefeitura no biênio 2017/2018
No Programa de Metas 2019/2020, a Prefeitura prevê investir R$ 400 milhões em investimentos para melhorar a mobilidade de pedestres, o que envolve a recuperação de 1,5 milhão m² de calçadas — quase oito vezes mais do que foi investido no biênio anterior.
Políticas públicas voltada às calçadas não são as únicas positivas para os pedestres. Ana Carolina Nunes, diretora de relacionamento da associação Cidadeapé, menciona a implantação de faixas de pedestres em X, que possibilitam atravessar a rua na diagonal em grandes cruzamentos, e a redução de velocidade nas vias, que diminui o risco de atropelamentos.
As calçadas em Belém
Belém foi a mais mal avaliada no levantamento da ONG Mobilize, com notas baixas em critérios como regularidade dos pisos e acessibilidade.
O próprio Plano de Mobilidade Urbana de Belém já destaca o estado precário das calçadas na cidade, e prioriza o deslocamento de pedestres de pessoas com deficiência. Para tanto, o plano prevê incentivos fiscais a entidades que promovam as condições de acessibilidade das calçadas, e tem como objetivo regularizar o nível do calçamento até 2028.
A precariedade do calçamento da capital paraense fez com que, em outubro deste ano, o Ministério Público do Pará ajuizasse uma recomendação à Prefeitura de Belém, pedindo a implementação de uma infraestrutura básica de calçadas nas ruas de um distrito da cidade.
A engenheira civil Maisa Tobias explica que as condições das calçadas se justificam pelo crescimento desordenado da cidade. Especialista em mobilidade urbana, Tobias diz que, assim como em grande parte das metrópoles brasileiras, as calçadas são construídas como um meio de acesso do veículo para a garagem.
“Calçada boa para pedestre é sinônimo de bem estar e qualidade de vida para a população. Usar a calçada significa cumprir o direito à cidade, o direito de ir e vir. É ainda a possibilidade de viver os ambientes e de estimular também a interação social entre as pessoas e os elementos que fazem parte da cidade”.
Edição Antonio Mammi