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Por que é mais difícil chamar carro por app em certas áreas

Adoção do conceito de zonas de risco pelas empresas levanta questões sobre acesso a serviços e segurança dos motoristas nas grandes cidades

    A dificuldade de conseguir um carro via aplicativo pode variar de acordo com o local em que o usuário está. Isso está relacionado à dinâmica de oferta e demanda característica do serviço. Mas essa diferença também pode ser acentuada pelas chamadas zonas de risco.

    As zonas de risco são determinadas pelas empresas de aplicativo, como Uber e 99, a partir de dados de violência nos bairros de grandes cidades. Em alguns casos, a informação é divulgada exclusivamente para os motoristas. Em outros, a mensagem também é visível para o próprio usuário, alertando que o carro sequer chega ali.

    A prática, que surgiu no Brasil em 2017, começou a ser adotada pela Uber em cidades como São Paulo, Recife e Rio de Janeiro. De forma semelhante, a 99 desenvolveu o seu alerta de risco como iniciativa do Maio Amarelo, responsável por mobilizar todo o país com ações de conscientização sobre segurança no trânsito e redução de acidentes. Hoje a estratégia funciona em todas as cidades brasileiras em que as empresas atuam.

    No Brasil, assim como na África do Sul, a Uber possui a prática de bloquear regiões consideradas perigosas. Embora a empresa, sob o argumento de proteção à segurança dos motoristas e clientes, não divulgue os bairros em que existem os bloqueios, usuários relatam a falta de acessibilidade do serviço, principalmente nas zonas periféricas.

    Print de tela do aplicativo Uber usado por um morador da Cohab, bairro da Zona Sul do Recife

    Em Recife, por exemplo, é possível observar que o serviço não funciona de forma homogênea. Alguns bairros, como a Cohab, na zona sul da cidade, são bloqueados. Da mesma forma, moradores relatam que o bairro vizinho, o Ibura, é atendido apenas em algumas regiões popularmente conhecidas por serem mais seguras.

    Para mudar essa realidade, a empresa, em conjunto com a Cufa (Central Única das Favelas), lançou o Uber Move, um projeto que conta com a implementação de pontos fixos de embarque em locais seguros e de fácil acesso. Contudo, até o momento, a ação aconteceu apenas no bairro de Heliópolis, em São Paulo.

    Print de tela do aplicativo 99 usado por um motorista

    O bloqueio não é a única prática adotada para lidar com as questões de insegurança. Diferente da Uber, a 99 usa o mapeamento de zonas de risco para enviar alertas aos motoristas que vão circular nessas regiões. Nesse caso, o motorista pode abrir mão ou não da solicitação, sem pagar taxas extras.

    As zonas de risco

    Do lado do passageiro

    A adoção de zonas de risco expõe a desigualdade de acesso a serviços oferecidos nas grandes cidades, principalmente em zonas periféricas.

    Do lado do motorista

    A adoção das zonas de risco tenta dar segurança. Representantes da categoria reivindicam dados mais precisos sobre o destino da viagem.

    Como funciona o sistema de restrição da Uber

    De acordo com a Uber, algumas solicitações de viagens são bloqueadas em alguns dias e horários específicos quando a plataforma identifica risco ao motorista.

    Esse processo é feito através da tecnologia do machine learning que, em todas as cidades onde a empresa atua, recolhe dados específicos da plataforma, tais como forma de pagamento e o CPF do usuário, e os combina com dados abertos de instituições públicas de segurança.

    O usuário que tenta solicitar o serviço em uma área considerada perigosa terá seu local avaliado antes de visualizar a tela inicial. Com base nesses dados e uma série de outros fatores, é feita uma análise do perfil da viagem e a partir disso a plataforma define se dará continuidade ou bloqueará o serviço temporariamente.

    Em caso de bloqueio, o usuário fica sem acesso ao serviço até se deslocar para um local considerado seguro ou, em alguns casos, fornecer detalhes adicionais de identificação, o que é lido pela máquina como mais uma garantia de segurança.

    Tanto na Uber quanto na 99 os motoristas podem cancelar corridas depois de aceitá-las, mas correm o risco de sofrerem punições após um grande número de cancelamentos.

    Como funciona o sistema de restrição da 99

    A 99 também adota o sistema machine learning em sua plataforma, em todas as regiões que atua, mas diferente da Uber, não causa o bloqueio de áreas de risco, apenas faz o alerta para o motorista quando ele aceita a corrida.

    Pelos dados abertos das Secretarias de Segurança Pública e estatísticas internas do aplicativo, são mapeados os locais que podem apresentar perigo. Essas zonas não são fixas, pois a periculosidade das áreas da cidade pode variar de acordo com diversos fatores considerados pela empresa, tais como o horário da solicitação do serviço.

    As informações das zonas de risco são repassadas apenas ao motorista, que escolhe aceitar ou não a viagem. De acordo com a empresa, os prestadores de serviço que moram nessas regiões específicas podem escolher atuar nesses locais.

    Além disso, há iniciativas como taxas de preços 10% a 20% menores para zonas periféricas, chegando a 30% dependendo do Estado. Essas ações são responsáveis por descentralizar o serviço e têm como objetivo aumentar o fluxo de pessoas nas áreas mais estigmatizadas da cidade, incentivando a demanda de passageiros e a densidade de motoristas.

    Antes da chamada ser efetuada pelo usuário, a 99, através do sistema de inteligência artificial, vasculha dados - como histórico de viagem, horários de chamada e formas de pagamento - para identificar padrões de comportamento suspeitos e efetuar medidas automáticas, que incluem bloqueios de usuários e solicitação de confirmação de dados.

    Além disso, os motoristas podem escolher não receber pagamento em dinheiro, possuem reconhecimento facial para evitar que outras pessoas utilizem as suas contas, cursos presenciais sobre orientações de segurança, recebem informações sobre a nota do passageiro, a sua frequência e contam com câmeras de segurança via aplicativo em algumas regiões do país, como Goiânia, São Paulo, Porto Alegre, Belo Horizonte, Salvador e Manaus (projeto continua em expansão para outras cidades).

    As duas principais empresas de aplicativos - Uber e 99 - consideram perigoso divulgar as áreas de risco definidas pelas plataformas.

    Nem todas as empresas mostram, antes de uma corrida ser aceita, o destino específico do passageiro para o motorista. Essa omissão acontece, principalmente, para evitar discriminações e oferecer o serviço de forma mais bem distribuída pela cidade. Mesmo assim usuários relatam cancelamentos de viagens e constrangimentos após a aceitação das corridas.

    Essa exclusão, de acordo com Edna Jatobá, especialista em política e gestão em segurança pública, não condiz com uma prática viável de segurança. Como ela explica, o termo zona de risco é algo informal na segurança pública, referindo-se à “divisões criadas para organizar a atuação do poder público, para definir, por exemplo, o contingente de policiais que aquela área precisa ou quais medidas serão tomadas para garantir a segurança daquelas regiões”.

    A especialista integra a equipe do Fogo Cruzado, uma plataforma que monitora os casos de tiroteios em Recife e no Rio, mapeando a situação de cada bairro através de informações da imprensa, canais de autoridades policiais em conjunto com notificações de usuários via aplicativo e parceiros in loco (coletivos, comunicadores, moradores ativos localmente).

    Como os dados abertos de segurança pública do Rio e de Recife não são estruturados por bairros, o Nexo utilizou os dados abertos do Fogo Cruzado, que divulgam o mapeamento por bairros, com o intuito de verificar se há relação entre a violência e a falta de acessibilidade ao transporte privado por aplicativo nessas cidades, que estão entre as primeiras a receberem a tecnologia de definição de zonas de risco.

    Em Recife, por exemplo, a plataforma atuou contabilizando os dados de abril de 2018 à abril de 2019 e verificou que o bairro da Cohab, bairro vizinho ao Ibura, na zona Sul do Recife, registrou 33 casos de homicídio doloso, o maior número da cidade.

    “Na região onde eu moro não pega Uber, nem serviços de entrega. Na época em que o Uber funcionava aqui, um motorista veio deixar uma pessoa, que, pelo que sabemos, estava ‘jurada de morte’, e acabou sendo assassinado. Infelizmente o tiro era para o passageiro e pegou no motorista. Hoje em dia eu só consigo pedir uber de outro lugar para chegar na minha casa, mas saindo da minha casa para outro destino, não consigo em nenhum horário do dia. Eu entendo a questão de segurança para os motoristas. Mas em contrapartida, se as pessoas da comunidade precisarem desse tipo de serviço, não terão acesso”

    Andreia Caroline

    professora, moradora da Cohab, em Recife

    No ano de 2018, o Ibura, bairro conhecido por sua formação de morros, localizado na zona sul de Recife, figurou em segundo lugar em números de mortes por homicídio doloso, contabilizando 27, de acordo com os dados da plataforma Fogo Cruzado.

    “Os próprios motoristas já me falaram que eu moro em zona é de risco e, infelizmente, é a realidade. Várias vezes quando voltava da faculdade ou qualquer outro lugar sempre pedia pra eles desviarem de algum caminho que era mais arriscado e sempre que chegava ao meu destino, avisava um caminho melhor pra eles não se prejudicarem também”

    Julyana Carvalho

    assistente administrativa, moradora do Ibura, em Recife

    No ano de 2018, na sua atuação no Rio de Janeiro, o Fogo Cruzado contabilizou 26 mortes por homicídio doloso na Rocinha, na zona sul do Rio. O local, conhecido por ser a maior comunidade em território brasileiro, figurou em segundo lugar nos números de assassinatos da cidade, ficando atrás de Bangu, que chegou ao número de 27 casos.

    “Eles disseram que não poderiam vir por que passava pela favela e eles não gostavam de fazer esse trajeto. Eu acho que não deveria ter impedimento algum, porque a área é tranquila, onde passa transporte público e ultimamente não tem tido nada de grave aqui”

    Érika Rodrigues

    atleta, moradora da Rocinha, no Rio

    No ano de 2018, o Complexo do Alemão, um dos maiores conjuntos de comunidades da zona norte do Rio, figurou em quinto lugar, em conjunto com o bairro da Maré, em números de mortes por homicídio doloso na cidade, contabilizando 16, de acordo com os dados da plataforma Fogo Cruzado.

    “Acessar esse serviço de transporte por aplicativo aqui é muito complicado. Por exemplo, o Uber já foi até desinstalado do aparelho do meu celular, porque a maioria das vezes que eu tentei pegar um uber no Complexo do Alemão foi bem difícil, eu tive que me deslocar para outro acesso, onde tinha cobertura do aplicativo, ainda assim quando eu estava fora e queria retornar para o Alemão era complicado, porque eles sempre recusaram. Para circular a cidade, na maioria das vezes, ou é pelo transporte público, ônibus, metrô, os alternativos que são as vans e principalmente mototáxi”

    Nathalia Menezes

    publicitária, moradora do Complexo do Alemão, no Rio

    Em São Paulo, outra cidade também pioneira na estratégia de segurança através da delimitação de zonas de risco pelo poder público, também é possível observar que as restrições atingem os bairros com maiores índices de mortes por homicídio doloso.

    Em 2018, os dados da Secretaria de Segurança Pública do Estado revelaram que o Jaçanã, bairro da zona norte paulistana, imortalizado pela canção “Trem das Onze” de Adoniran Barbosa, figurou em primeiro lugar, contabilizando 32 casos de morte.

    “Na teoria, o motorista não descobre para onde vamos até que eu esteja no carro. Entretanto, na maioria das vezes que pego na estação Tucuruvi, o metrô mais próximo do Jaçanã, eles mandam mensagem perguntando meu destino. Respondendo ou não, eles cancelam. Até já expulsaram minha irmã e minha mãe do carro à noite no meio da favela que não conhecíamos”

    Izabela Souza

    estudante, moradora do Jaçanã, em São Paulo

    A questão da segurança dos motoristas

    Preocupados com a violência contra os motoristas de aplicativo, a plataforma Fogo Cruzado, atuante no Recife e no Rio de Janeiro, contabilizou os casos dessas cidades em que esses profissionais estavam envolvidos, chegando aos números de:

    13 disparos

    de arma de fogo envolvendo motoristas de aplicativo, com 8 mortos e 2 feridos na região metropolitana do Rio de Janeiro em 2018.

    10 disparos

    de arma de fogo envolvendo motoristas de aplicativo, com 3 mortos e 3 feridos na região metropolitana do Recife, de abril de 2018 a abril de 2019

    Ulisses Koketu, relações públicas da 99, afirma que os dados apresentados pela plataforma Fogo Cruzado “não demonstram diretamente que os motoristas estavam em atividade”. No caso, poderiam estar apenas se locomovendo na cidade, até mesmo fora do horário de serviço, quando os atos de violência ocorreram.

    A questão da segurança é uma das prioridades de associações estaduais, sindicatos e da Federação Brasileira dos Motoristas por Aplicativos. Thiago Silva, diretor de políticas públicas da entidade nacional e presidente de uma associação da categoria em Pernambuco, diz que, para dirigir em áreas de risco, tem adotado algumas práticas capazes de identificar usuários com comportamentos de risco.

    Pagar em dinheiro ao invés de cartão, por exemplo, normalmente é um comportamento que traz mais insegurança ao motorista, que pode acabar a corrida sem o dinheiro garantido ou correr o risco de trabalhar com grandes quantias de dinheiro no carro. Além disso, Thiago verifica a nota do usuário no aplicativo e o gênero do passageiro. “Eu ainda procuro fazer um contato visual de pouco mais de três segundos, mas que pode ser determinante para decidir se embarco ele ou não”, complementa o motorista.

    “Nós temos sim que trabalhar nas áreas de risco porque aqui em São Paulo elas são inúmeras. Então, se você for negar viagem em todo local de risco, você não consegue produzir”, disse Eduardo Lima, presidente da Amasp (Associação de Motoristas do Estado de São Paulo).

    As organizações de motoristas têm cobrado atuações conjuntas do poder público e empresas privadas, por meio de audiências públicas e mobilizações. A Amasp, por exemplo, levou suas demandas de segurança para a Assembleia Legislativa de São Paulo, cobrando ações como reconhecimento facial do passageiro, foto de cadastro nítida, maior acompanhamento dos casos de violência, conscientização do passageiro (pelos aplicativos) para embarque imediato em horários noturnos, pontos de embarques nas comunidades (que começaram a ser adotados por plataformas como a Uber), entre outros.

    De forma paralela a Amasp também incentiva o uso do aplicativo Rebu, para complementar e dar uma segunda opção para as vias de segurança dos aplicativos, onde é colocado serviços que, às vezes, não estão presentes em determinadas empresas, contando com câmeras de vídeo, mapeamento de áreas de risco e alertas sonoros ao entrar nessas áreas.

    Duas visões sobre as áreas de risco dos aplicativos

    Muitas são as demandas apresentadas por usuários e motoristas e nesse processo tanto órgãos públicos como privados possuem funções distintas. Por isso, ouvimos a opinião de dois especialistas para entender as possíveis saídas para essa questão tão complexa:

    • Gisele Barbosa, arquiteta, doutora em direito e professora da pós-graduação em Engenharia Urbana da Universidade Federal do Rio de Janeiro
    • Pedro de Paula, mestre em direito econômico e professor da pós-graduação da Fundação Getúlio Vargas de São Paulo

    Como você avalia a definição de zonas de risco por aplicativos de transporte privado?

    Gisele Barbosa Esse é um tema bastante sensível, pois contrapõem os possíveis benefícios da mobilidade com o problema cada vez mais grave de segurança pública nas grandes metrópoles. No meu ponto de vista é legítimo o aviso ao condutor sobre a zona de risco (não somente de risco de violência, mas também de alagamento, deslizamentos, etc). Ter acesso à informação é sempre legítimo, porém o que será feito com ela é que deve ser discutido.

    Um morador de área de risco não deveria ser diretamente prejudicado, porém, infelizmente o acesso à informação pode gerar prejuízos como o não aceite do condutor. Independente do meio de transporte, é legítimo o direito de ir e vir do morador e legítimo o acesso à informação do condutor.

    Desta forma, alguns mecanismos podem ser criados como identificação visual do automóvel de aplicativo, pontos de referência para encontros, entre outros. Porém, o mais importante são políticas públicas que visem acabar ou ao menos mitigar o risco à vida, seja ele por violência antrópica ou por desastres ambientais.

    Essas formas de locomoção por automóveis, sejam particulares ou por aplicativo, deveriam ser evitadas nas grandes metrópoles. Porém, seria necessário novos modais e maior eficiência a custos acessíveis, o que implica em cidades melhor planejadas com uso misto, mais compactas (não excessivamente verticalizadas) e com maior equidade. Mas infelizmente isso ainda parece uma utopia para a nossa realidade.

    Pedro de Paula Ao meu ver, as ferramentas no aplicativo são paliativos de segurança. Nesse caso, uma proibição de zonas de antemão é um pouco exagerada, mas isso expõe um problema de segurança na sociedade. Logo, é responsabilidade do poder público atuar e regular as ações dos aplicativos nessas áreas.

    Eu entendo que os motoristas têm a necessidade de se proteger e, tendo em vista que são empregados autônomos, podem aceitar a corrida que quiserem. Então uma possibilidade para evitar a limitação total de áreas pelo aplicativo, seria mostrar de onde a corrida está saindo e deixar a escolha a cargo do motorista. Essa não é uma solução ideal, pois abre espaço para a discriminação, mas se até os Correios não vão em zonas de risco, então a gente precisa entender que há mesmo áreas perigosas e buscar uma solução possível para equacionar essa operação.

    Nesse caso, para garantir segurança, nós temos alguns embates. O embate de acesso versus segurança, que já foi citado. Mas há também o embate de discriminação social, econômica e racial versus segurança. Algumas coisas que os motoristas pedem para as empresas, como foto obrigatória do passageiro é discriminatório. Em alguma medida eles querem fazer isso para se proteger, então o interesse deles é legítimo, a forma de fazer isso não.

    Além disso, um outro embate importante e pouco citado é a questão da segurança dos dados do próprio passageiro, que fornece suas informações para as empresas privadas. Nesse caso, câmeras e reconhecimento facial são coisas diferentes, mas ambos promovem a vigilância. No entanto, é ainda pior quando falamos de reconhecimento facial, pois estamos falando de uma tecnologia invasiva sobre a qual não reconhecemos o risco potencial. É uma medida bastante problemática que coleta dados sensíveis e ofende a direitos pessoais de proteção de dados.

    É muito complicado querer resolver o problema de segurança de aplicativos por meio de ferramentas dentro do aplicativo, é importante que em algumas estratégias específicas essas empresas trabalhem em conjunto com o setor público para promover ações de segurança pública. Há um potencial dentro do aplicativo para melhorar políticas públicas e criar instrumentos e ferramentas regulatórias que incentivem isso. Por exemplo, se há uma região já denominada por órgãos públicos como zona de risco, então a cidade poderia não cobrar a taxa do motorista que começar ou terminar uma corrida naquela região. É um incentivo pra ter mais gente indo lá e, com isso, ativar aquela área. Em conjunto com outras políticas públicas, como moradia e incentivos ao comércio local, é possível construir espaços públicos mais seguros.

    É interessante observar também que essas restrições a algumas áreas abrem margem para oportunidades interessantes. Aqui em São Paulo, por exemplo, existia uma área que os motoristas de Uber não iam - a Brasilândia -, então um motorista criou o Ubra, um serviço de transporte privado que funcionava exclusivamente no local. Essa situação [o bloqueio de zonas] abre margem para empreendedorismo local, para soluções inovadoras, inclusive, para soluções regulatórias que ajudem a mapear isso. Se tem uma recorrência de assaltos em um bairro da cidade, isso tem que servir de informação para a polícia ou o gestor público fazer política lá que vai melhorar a condição de segurança daquela região, não para excluir as pessoas daquele local.

    Edição Conrado Corsalette

    ESTAVA ERRADO: Uma versão anterior deste texto se referia aos motoristas dos aplicativos citados como funcionários. Na verdade, eles são autônomos. O texto foi alterado em 20 de janeiro às 18h04.

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