Qual o impacto de obras atrasadas para a mobilidade urbana

Auditoria do Tribunal de Contas da União aponta que 4 de cada 10 obras de transporte do PAC estão atrasadas. Especialistas ouvidos pelo ‘Nexo’ apontam os principais efeitos do atraso para a população das cidades

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    Quatro em cada dez obras de mobilidade urbana financiadas pelo PAC (Programa de Aceleração de Crescimento) estão atrasadas, segundo uma auditoria realizada pelo TCU (Tribunal de Contas da União) com base em diferentes bancos de dados. De acordo com o documento, de janeiro de 2019, dos 38 projetos financiados com R$ 37 bilhões em recursos federais, 17 não foram concluídos no prazo previsto de dezembro de 2018.

    Criado em 2007, o PAC buscou retomar o planejamento e execução de grandes obras de infraestrutura nas áreas social, urbana, logística e energética. Entre as obras em atraso estão construções de estações de metrô, a implantação de Transporte Rápido por Ônibus ou BRT (Bus Rapid Transit, na sigla em inglês) e melhorias em vias, entre outras intervenções. Ao todo, nove estados seriam contemplados com os empreendimentos.

    A auditoria analisou 2.292 obras do PAC em todo o país. Desse total, 1,6% são obras de mobilidade urbana. Os projetos atrasados exigem um orçamento de quase R$ 16 bilhões de reais, sendo a maior parte do dinheiro destinada às construções de linhas de VLT (Veículos Leves sobre Trilhos) e estações de metrô.

    O coordenador do observatório de mobilidade urbana da UFSC (Universidade Federal de Santa Catarina), Bernardo Meyer, avalia que as obras são importantes para o país porque são exemplos de como o transporte coletivo foi encarado como tema central da mobilidade urbana. No entanto, faltou planejamento.

    “Todo investimento feito para o transporte coletivo é muito importante. Sempre é bem-vindo, principalmente em um país que tem déficit em transporte público. Muitas dessas obras foram pensadas para atender a uma demanda que viria dos eventos esportivos, mas foram projetos mal dimensionados, complicando a sua continuidade e a viabilidade econômica”, disse ao Nexo.

    As causas para a paralisação das obras de mobilidade urbana não foram apontadas pelo TCU. No balanço geral de todos os projetos, o tribunal apontou que os problemas técnicos representavam 47% dos motivos para a paralisação, enquanto 23% das obras foram abandonadas pelas empresas.

    Problemas de orçamento corresponderam a 10% enquanto 8% se referiam a problemas ambientais e órgãos de controle, desapropriação judicial, entre outros.

    Os efeitos do atraso para a população

    Para Iuri Moura, gerente de projetos de desenvolvimento urbano do ITDP (Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento), os atrasos em obras de mobilidade urbana podem dificultar a integração nas regiões metropolitanas do país, principalmente quando se trata de obras de metrôs e BRTs.

    “O atraso na entrega de obras dessa natureza pode representar um obstáculo para a promoção de padrões de mobilidade mais sustentáveis e ao acesso às oportunidades urbanas (especialmente emprego e educação) pela população de menor renda nas regiões metropolitanas brasileiras”, afirmou ao Nexo.

    De acordo com a plataforma MobiliDADOS do ITDP Brasil, há mais de 1.000 quilômetros de corredores exclusivos para transportes públicos em 55 cidades brasileiras. No entanto, apenas 20% da população de 9 regiões metropolitanas analisadas são beneficiadas por esses sistemas. Isso porque 80% dos moradores têm dificuldades para ter acesso às estações dos corredores.

    Além do impacto na melhoria dos sistemas de transporte das regiões metropolitanas, Bernardo Meyer destaca que a paralisação dos projetos implica em maiores gastos quando eles são retomados. “Onde as obras estão paradas as coisas estão enferrujando e se deteriorando. Quando essas obras forem retomadas, o custo vai ser muito mais caro do que se tivesse feito em uma empreitada só”.

    Entrave no trânsito e risco de desabamento: o caso do Rio de Janeiro

    Dentre o rol de obras de mobilidade urbana atrasadas, a cidade do Rio de Janeiro se destaca pelo seu orçamento. Foram mais de R$ 10 bilhões destinados à construção da linha 4 do metrô da cidade - um valor que representa quase o dobro do previsto pelo PAC para as outras 16 obras inacabadas juntas. A verba da obra foi licitada ainda no fim da década de 1990, mas a construção só teve início em 2010. Eventos como a Olimpíada do Rio, em 2016, impulsionaram o andamento do projeto.

    Parcialmente entregue em 2016, esse trecho da malha metroviária passou a integrar o sistema de transportes da cidade durante os Jogos Olímpicos. A última etapa do empreendimento era a estação no bairro da Gávea, planejada para ser entregue até 2018, o que não ocorreu. Após a obra ter sido paralisada em 2015, ela começou a apresentar risco de desabamento.

    Como medida de evitar uma tragédia, a obra foi inundada em 2018 para que a estrutura não cedesse. Especialistas da PUC-Rio apontam que o risco continua para os 167 mil habitantes da região. Segundo os profissionais, os dispositivos de monitoramento utilizados pela empresa que administra a obra não são capazes de identificar determinadas movimentações subterrâneas.

    A conclusão da estação é importante para aumentar a cobertura e acessibilidade na malha metroviária. Iuri Moura, do ITDP, destaca o papel da obra para o futuro de planejamento urbanístico da cidade. “Ela possibilita, por exemplo, a extensão da linha em direção à zona norte da cidade ou com uma segunda plataforma vinda da Barra da Tijuca em direção ao centro. Isso seria uma alternativa mais direta e rápida para os passageiros que vão da zona oeste para essa região da cidade”, afirmou.

    Outra obra inacabada do PAC que tem impacto sobre a população carioca é a linha de BRT TransBrasil, que ligará Deodoro, na zona Oeste, ao centro da cidade. Com orçamento estimado em R$ 1,3 bilhão, a obra começou em 2014 com término programado para maio de 2017. De acordo com o Tribunal de Contas do Município, o andamento da obra diminuiu a capacidade de trânsito na Avenida Brasil, uma das mais importantes do estado, além de ter piorado as condições de segurança na região. Um trajeto que duraria meia hora chegou a triplicar por conta das obras.

    A expectativa é que o sistema comece a funcionar em agosto de 2020, mas antes disso, ainda em dezembro de 2019, os ônibus que circulam normalmente pela avenida poderão utilizar as faixas do BRT. “É uma obra que está afetando toda a população, sejam aqueles que andam de transporte coletivo ou de automóvel. Há essa promessa das pistas ficarem prontas em 2020, mas será que isso vai compensar em mobilidade o prejuízo que a população está pagando desde 2014?”, questiona o professor de Engenharia de Transportes da UFRJ, Paulo Cezar Ribeiro.

    O IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) aponta que o sistema pode beneficiar até 58% da população, aumentando o acesso a oportunidades de emprego para pessoas de baixa renda em até 23%. “Isso só será possível se o corredor for implementado de forma completa”, destacou Iuri Moura, do ITDP.

    Falta de recursos e denúncias de corrupção: os casos de Fortaleza e Cuiabá

    Em Fortaleza, duas obras do PAC não foram executadas conforme o planejamento: o BRT da avenida Paulino Rocha e o BRT da avenida Alberto Craveiro. As duas vias ficam no entorno do estádio Castelão e foram pensadas para a Copa do Mundo de 2014. Cinco anos depois, o sistema de BRT ficou no papel e os projetos foram readequados.

    As avenidas receberam apenas obras de melhoria. No caso da Avenida Alberto Craveiro, houve a implantação de uma faixa exclusiva de ônibus e o alargamento da avenida, o que melhorou de forma significativa o fluxo de veículos. Já a avenida Paulino Rocha continua com a mesma estrutura, mas também foi requalificada. A falta de repasse dos recursos federais foi apontada pela Prefeitura de Fortaleza como a responsável pela ausência dos BRTs. “As obras aguardam até hoje a liberação da outra parte do convênio”, informou em nota a Secretaria Municipal de Infraestrutura da cidade.

    Conforme o TCU, o orçamento para os dois sistemas é de R$ 89 milhões de reais. As obras iniciaram há 10 anos e tinham previsão de término para dezembro de 2018. Os sistemas poderiam melhorar a mobilidade urbana de quem trafega diariamente pela região.

    Segundo dados do Sindiônibus (Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Ceará), circulam até 87 ônibus por hora nas duas avenidas. Os coletivos têm como destino regiões centrais da cidade e também importantes terminais de ônibus da capital cearense, Papicu e Parangaba.

    O coordenador do Observatório de Segurança Viária de Fortaleza, Ezequiel Dantas, aponta que os BRTs são mais eficientes para atender as necessidades de mobilidade urbana da cidade e também da região em comparação aos transportes individuais, como o carro. “Você tem que entender o espaço viário como algo finito. Ele tem uma capacidade limitada. Determinadas avenidas pensadas nesses pacotes são importantes conexões para a cidade e a forma mais eficiente é com transporte coletivo”, conclui.

    Os moradores de Cuiabá, capital do Mato Grosso, enfrentam um problema ainda maior. As obras de implantação do VLT (Veículos Leve Sobre Trilhos) na região metropolitana estão paralisadas desde dezembro de 2014. O assunto chegou ao Judiciário. De acordo com a Secretaria de Estado de Infraestrutura e Logística do Mato Grosso, após denúncias de corrupção, o governo decidiu romper o contrato com o Consórcio VLT.

    O atual governo busca, agora, ajuda do Ministério de Desenvolvimento Regional a fim de elaborar um estudo técnico para apontar a viabilidade da implantação do VLT na Grande Cuiabá. Um grupo de trabalho foi montado para concluir esse estudo, que deverá ser entregue até fevereiro de 2020.

    Edição Letícia Arcoverde

    Colaborou Lucas Gomes com os gráficos

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