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Por que a Dersa acabou. E o histórico de corrupção na estatal

Assembleia Legislativa de São Paulo aprova projeto de lei proposto pelo governo de João Doria para dissolver empresa envolvida em escândalos do PSDB

     

    No ano em que a Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S/A) completou meio século de existência, os deputados estaduais paulistas selaram sua extinção. Na terça-feira (10), por 64 votos a 15, a Assembleia Legislativa aprovou o projeto de lei do governador João Doria para a dissolução da empresa estatal responsável por projetos de rodovias e outras infraestruturas de transporte. Houve duas abstenções.

    A administração estadual diz que a empresa, que se tornou nos últimos anos um centro de escândalos de corrupção envolvendo nomes ligados ao PSDB paulista, perdeu parte das suas atribuições. E que ela ainda causa prejuízo aos cofres públicos. Segundo o governo, em 2018, a Dersa teve um lucro de R$ 29 milhões, valor absorvido pelos prejuízos anteriores acumulados. Ao todo, o prejuízo chegou a R$ 405 milhões.

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    é o número de funcionários da Dersa

    “Diante desse quadro, seja do ponto de vista das finalidades para as quais foi constituída, seja do ponto de vista da sua sustentabilidade econômica, a extinção da Dersa é medida que atende ao interesse público”, diz o governo em sua justificativa ao projeto de lei.

    Politicamente, a Dersa vinha trazendo problemas ao PSDB. Paulo Vieira de Souza, conhecido como Paulo Preto, que trabalhou como diretor entre 2007 e 2011, foi apontado como operador de propinas para o senador José Serra e o ex-senador e ex-ministro das Relações Internacionais Aloysio Nunes Ferreira. Eles negam irregularidades. Paulo Preto foi condenado duas vezes na Lava Jato em São Paulo. Ele está preso preventivamente em Curitiba devido a outro processo, também da Lava Jato, mas do braço paranaense da operação.

    Outro nome ligado à empresa, o ex-presidente Laurence Casagrande Lourenço, que a comandou entre 2011 e 2017, foi preso em 2018, ao lado de outras sete pessoas, sob suspeita de favorecer construtoras em obras do Rodoanel. Os desvios teriam causado um prejuízo de mais de R$ 600 milhões, segundo o Ministério Público Federal. Durante a campanha presidencial de 2018, o ex-governador tucano Geraldo Alckmin, então candidato, defendeu o ex-funcionário dizendo que ele era uma pessoa correta e que estava sendo vítima de uma injustiça.

    Deputados de partidos como o PT e o PSL defendem na Assembleia Legislativa de São Paulo a criação de uma CPI (Comissão Parlamentar de Inquérito) para apurar os malfeitos na Dersa.

    “A Dersa foi muito boa enquanto existiu, mas agora é um novo modelo, que são as concessões. Essa era uma das empresas que estava no PL 1/2019, porém foi retirada da pauta para aprimorarmos o debate e isso foi feito. Hoje, finalmente, aprovamos a extinção”

    Carla Morando (PSDB)

    Deputada estadual

    “Esse projeto significa a entrega de um patrimônio público importante, uma empresa estatal, para as empresas privadas, em um momento que a Dersa está sendo investigada. Nós queremos instaurar a CPI, então é um absurdo privatizar justamente agora”

    Carlos Giannazi (PSOL)

    Deputado estadual 

    “Não somos contra a dissolução da Dersa, pelo contrário, mas nós queremos investigar os desmandos que foram feitos. Queremos a investigação”

    Gil Diniz (PSL)

    Deputado estadual

    As origens da estatal de transportes

    A Dersa foi criada por um decreto-lei em 1969, para operar, intermediar e gerenciar empreendimentos viários e rodoviários do governo do estado. Em 7 de março daquele ano, um dia após sua fundação, o jornal Folha de S.Paulo anunciava que a estatal construiria a rodovia dos Imigrantes, ligando a capital paulista ao litoral sul do estado.

    “A partir de 1º de julho [de 1969], a Dersa, empresa criada ontem pelo governador Abreu Sodré e sob cuja responsabilidade será construída a rodovia do Imigrante, poderá restabelecer a cobrança do pedágio na Vila Anchieta, visando ao financiamento da futura estrada para o litoral e também aos trabalhos de remodelação da antiga via. A concessão para o pedágio é de 20 anos”, dizia um texto publicado na capa do jornal.

    Nos anos 1970 e 1980, a empresa cuidou das obras das principais rodovias paulistas, como a Anhanguera, a Bandeirantes e a Ayrton Senna (antiga Rodovia dos Trabalhadores). A partir de 1989, a Dersa passou também a desenvolver atividades como empresa de navegação. Ela construiu todos os terminais intermodais de carga do estado, assumiu a administração do Porto de São Sebastião e as travessias litorâneas, como a de Santos ao Guarujá.

    Foto: Divulgação/Dersa
    Em 1976, Dersa inaugura o SAU (Sistema de Ajuda ao Usuário) e o Code (Centro Operacional) no sistema Anchieta-Imigrantes
     

    Ela também se envolveu na duplicação de rodovias, como a Dom Pedro 1º, em 1990, e nas obras da avenida Jacu Pêssego (2012), Nova Marginal Tietê (2010) e Nova Tamoios (2014).

    Em 1998, a Dersa começou a projetar e implantar o Rodoanel, uma obra de 176 km pensada para interligar a região metropolitana a todas as rodovias que chegam e saem da capital. Seu primeiro trecho, com 32 km, foi inaugurado em 2002. O trecho norte ainda está em execução.

    Nos últimos anos, porém, a Dersa foi perdendo seu papel inicial de realizar operações diretas nas rodovias devido às concessões à iniciativa privada realizadas pelo governo. Passou a orçar, contratar e vistoriar obras. Desde 2018, ela não assumiu nenhum novo contrato em infraestrutura e transporte. “O poder Executivo adquiriu expertise técnica para assumir a gestão de empreendimentos viários sem a necessidade de intermediação da Dersa”, afirmou a gestão Doria ao justificar sua extinção.

    Segundo o governo, suas atividades poderão ser assumidas “pela administração direta, sem prejuízo à continuidade do serviço público”. O governo deve apresentar um programa de demissão voluntária aos funcionários, transferir suas atividades para a Secretaria de Logística e Transportes e privatizar os serviços de balsas no litoral paulista.

    Os casos de corrupção

    Paulo Preto

    Segundo os investigadores, Paulo Vieira de Souza fraudou licitações e participou da formação de um cartel em obras, como o trecho sul do Rodoanel, enquanto era diretor da Dersa, entre 2007 e 2010, no governo de José Serra. A propina ao PSDB teria sido de R$ 30 milhões, segundo delatores. Paulo Preto foi condenado em fevereiro de 2019 a 27 anos de prisão pela Lava Jato. Em março, foi condenado pela segunda vez na operação, a 145 anos de prisão, por ter, segundo a acusação, autorizado mais de 1.700 desapropriações irregulares e desviado dinheiro das indenizações. Também foi acusado de ter ordenado o pagamento de R$ 740 mil a uma quadrilha ligada ao PCC durante a desapropriação de obras do Rodoanel. Ele negou as acusações.

    Laurence Casagrande

    O ex-secretário de Transportes de Alckmin e ex-presidente da Dersa tornou-se réu em 2018 devido a suspeitas de superfaturamento de R$ 480 milhões nas obras do trecho norte do Rodoanel. Preso em junho de 2018, foi solto cerca de três meses depois por decisão do ministro Gilmar Mendes, do Supremo Tribunal Federal. Ele é suspeito de ter assinado aditivos irregulares nas obras do Rodoanel que teriam causado prejuízo de cerca de R$ 600 milhões aos cofres estaduais. Para os procuradores, os aditivos foram assinados com o objetivo de beneficiar as empresas OAS e Mendes Júnior, empreiteiras já envolvidas em esquemas de propina revelados pela Lava Jato. Sua defesa afirmou que ele tratou dos aditivos de maneira ética e legal.

    Desvios desde os anos 1990

    Além das irregularidades no Rodoanel, os investigadores também apontaram casos de corrupção nas obras da rodovia Carvalho Pinto, cujo prejuízo foi estimado em R$ 463 milhões. Segundo o Ministério Público, os desvios em suas obras começaram ainda em 1990 e atravessaram os governos de Orestes Quércia e Antônio Fleury, do MDB, e os de Mário Covas, Geraldo Alckmin e José Serra, do PSDB. O partido é suspeito de cobrar propina de R$ 97 milhões para caixa dois de campanhas. As obras demoraram 28 anos para ficar prontas e custaram R$ 1,5 bilhão. A legenda diz que as obras nunca foram usadas para obter contribuições eleitorais e que as contas dos candidatos sempre foram aprovadas pela Justiça Eleitoral.

     

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