O presidente Jair Bolsonaro anunciou no domingo (31) o cancelamento da instalação de 8.015 novos radares eletrônicos em rodovias federais. Crítico ao que chama de “indústria da multa”, ele disse que os contratos em vigor também serão revistos. O motivo seria acabar com um suposto “enriquecimento de poucos em detrimento da paz do motorista”.

Pelos planos do edital lançado ainda em 2016, no governo de Michel Temer, a instalação dos novos radares seria gradual. Segundo dados do jornal O Globo, o país tem, atualmente, 5.500 pontos de monitoramento eletrônico nas rodovias federais, mas apenas 440 deles estão em funcionamento. O restante está inativo porque os contratos venceram e não foram admitidos novos prestadores de serviço.

Em 7 de março de 2019, durante uma transmissão ao vivo via Facebook, o presidente já havia criticado os aparelhos eletrônicos e prometido que os tiraria de funcionamento à medida em que os contratos fossem vencendo.

A decisão coloca em risco o cumprimento de uma meta firmada entre a ONU (Organização das Nações Unidas) e o Brasil em 2011, durante o governo Dilma Rousseff, de reduzir pela metade o número de acidentes de trânsito em vias municipais, estaduais e federais, até 2020, dentro da campanha Década de Ação pela Segurança no Trânsito. O governo federal é responsável pelas rodovias que ligam dois ou mais estados. 

O efeito dos radares no país

A decisão de Bolsonaro surpreendeu a área técnica do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). Segundo o próprio órgão, os radares, chamados também de pardais, contribuíram para a queda de 24,7% no número de mortes nas rodovias federais entre 2010 e 2016, como parte do Programa Nacional de Controle Eletrônico de Velocidade.

O número de mortes caiu, de 2010 para 2016, de 7.083 para 5.333 por ano. A quantidade de acidentes também foi reduzida em 47%, passando de 191.161 para 95.965, de um ano ao outro.

52 mil km

é a extensão das rodovias federais no Brasil

5.500

pontos de monitoramento existiam em 2018

440

desses pontos estão em funcionamento, apenas

69.114

acidentes ocorreram nas rodovias federais em 2018

5.259

pessoas morreram nesses acidentes

Segundo a legislação, todo o dinheiro arrecadado em multas aplicadas por meio dos equipamentos é destinado aos cofres públicos, mesmos nas rodovias administradas por concessionárias. O valor tem que ser revertido a ações de segurança no trânsito.

O que a ciência diz sobre os radares

O uso de tecnologia para coibir o desrespeito ao limite de velocidade começou, de forma experimental, no início dos anos 1990, em países como Inglaterra, Holanda e Áustria.

Devido aos resultados promissores, os radares foram regulamentados no Brasil pela resolução nº 23 de 1998 do Conselho Nacional de Trânsito. A partir de então, os equipamentos passaram a ser adotados pelo país.

Os pardais são constituídos de câmeras fixadas em postes. No asfalto, ao lado deles, há três sequências de sensores magnéticos. Quando o carro passa pelo primeiro sensor, ele anula o campo magnético, que só é reativado quando o automóvel chegar ao segundo sensor. Nesse processo, a velocidade é rapidamente calculada por meio do tempo e da distância. Se o motorista estiver acima do limite da via, o cálculo é refeito entre o segundo e o terceiro sensor. A imagem do carro, então, é registrada pela câmera, e os dados são enviados para uma central.

Um dos primeiros estudos internacionais sobre o tema, feito em 1992 para avaliar os resultados de radares em estradas holandesas, nos dois anos anteriores à pesquisa, mostrou que a porcentagem de motoristas que infringiam o limite de 80 km/h em estradas sem radar era de 38%, enquanto que, nas que possuíam os aparelhos sinalizados com placas, o número era de 11%. As mortes também despencaram em 35% após a adoção do recurso eletrônico. E a velocidade média caiu em 6 km/h.

Dois anos depois, na Inglaterra, 29% dos motoristas disseram que tinham mudado práticas ao volante após a adoção de instrumentos de controle de velocidade, segundo uma pesquisa com 483 pessoas.

Em 1997, outro estudo apontou uma redução de 12% na quantidade de acidentes, e de 26% no número de feridos em rodovias da Noruega, devido à instalação de 64 radares fixos.

No mesmo ano, um trabalho pioneiro de pesquisadores australianos, entre os quais Craig Kloeden, da Universidade de Adelaide, com base na reconstrução de 83 acidentes de carros, mostrou que qualquer redução modesta na velocidade poderia diminuir a gravidade de um acidente.

De acordo com o estudo, em vias onde o limite é de 60 km/h, o risco de acidentes duplica para cada aumento de 5 km/h na velocidade do carro. Um automóvel a 70 km/h apresentaria, portanto, 4,1 vezes mais risco de se envolver em acidentes com mortes do que um outro a 60 km/h, segundo os pesquisadores.

Os radares em cidades brasileiras

Há poucos estudos sobre o uso de radares no Brasil. Pesquisadores têm analisado, prioritariamente, a aplicação dentro das cidades e mostrado que os equipamentos ajudam a diminuir acidentes de trânsito.

Em “Influência da implantação de radares na ocorrência de acidentes de trânsito em Cuiabá”, uma dissertação de mestrado em geografia defendida na Universidade Federal de Mato Grosso, em 2018, Francisca Kaline Bezerra de Souza revela que, quanto mais perto dos aparelhos, menor o número de acidentes.

A autora constatou um aumento de 22,80% na taxa de ocorrência de acidentes em todas as vias monitoradas da capital do Mato Grosso, entre 2013 e 2016. Nos trechos com até um quilômetros de distância de algum radar, porém, a diminuição foi de 23,59%. A redução é ainda maior nos trechos entre 600 metros e 1.000 metros dos aparelhos: 29,87%. Até 600 metros, foi de 18,61%. Cuiabá adotou radares a partir de 2014, quando obras para a Copa daquele ano foram entregues.

A eficácia fica clara quando se olha a taxa de acidentes em áreas com mais de um quilômetros dos radares: ela aumentou em 67,64%.

Já Cesar Foletto mostrou, na dissertação de mestrado em economia pela PUC-RS “Radares Fixos e Móveis: uma Análise de Dados em Painel Sobre os Acidentes de Trânsitos no Município de Porto Alegre”, de 2014, que o efeito do radar fixo só foi significativo na redução da probabilidade de ocorrência de feridos e de acidentes graves quando havia sinalização em um raio de 300 metros a partir do aparelho. O mesmo resultado não foi percebido com vítimas fatais.

O autor usa dados de monitoramento de velocidades nas vias da capital gaúcha de janeiro de 2008 a dezembro de 2012.

Segundo ele, os efeitos dos radares podem estar sendo prejudicados pelo uso de GPS e de aplicativos de celular que informam a localização dos radares. Ele sugere a adoção de novas tecnologias, como o SPECS (Speed Check Services), já usado em países como Itália, Austrália, Bélgica, Holanda e Áustria. Consiste em radares fixos, colocados a uma distância de 200 metros a 10 km entre si, capazes de identificar a placa e calcular a velocidade média de cada veículo por trecho percorrido.