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A cultura da bicicleta nas pequenas cidades, segundo este livro

Obra analisa realidade de 11 municípios com menos de 100 mil habitantes em todas as regiões do país, na tentativa de contribuir para que não repitam erros de cidades médias e grandes

 

Em Afuá, no Pará, vivem 38.144 pessoas. Quando há emergência médica na cidade, os atendimentos são feitos por uma bicilância. No caso de incêndio, os bombeiros vão até o local num quadriciclo adaptado com uma mangueira. Quem não pedala se locomove de bicitáxi. Cargas pesadas são transportadas em carroças. Abastecimentos do comércio e do setor de serviços são realizados com triciclos ou bicicletas cargueiros com bagageiro adaptado.

Afuá é a cidade com a mais baixa taxa de motorização do Brasil. Apenas 17 veículos a motor estão registrados pela prefeitura, mas o tráfego deles por ali é proibido. As ruas são estreitas e não suportam sequer motos. Ao todo, 76% dos habitantes usam bicicletas e triciclos, 56% dizem que o motivo de adotá-las está em sua rapidez e praticidade, e 89% já pedalam há mais de cinco anos.

A cidade é uma das 11 cidades analisadas no livro “O Brasil que Pedala - A cultura da bicicleta nas cidades pequenas” (Ed. Jaguatirica), lançado em dezembro de 2018. Organizada por André Soares, diretor-presidente da União de Ciclistas do Brasil, e Daniel Guth, que coordenou a implantação das ciclofaixas de lazer em São Paulo, em 2009, e é diretor da Associação Bicicleta para Todos, traça um raio-X dos ciclistas que vivem em cidades com menos de 100 mil habitantes (municípios desse porte representam 94,43% das 5.570 cidades do Brasil).

Por que o livro

Em 2015, as organizações Aliança Bike, Bicicleta para Todos, Bike Anjo e União de Ciclistas do Brasil, envolvidas no livro de 2018, lançaram “A Bicicleta no Brasil”, obra que abordou a cultura das bicicletas em dez capitais do país.

A ideia agora era “valorizar a cultura da bicicleta” nas cidades pequenas e “contribuir para que as mesmas não repitam os erros desenvolvimentistas das cidades médias e grandes”, disseram André Soares e Daniel Guth ao Nexo.

Cada um dos textos foi redigido por integrantes das organizações locais que promovem o uso das bicicletas. “Isso é importante porque os cicloativistas têm conhecimento da causa, são empolgados e bem relacionados”, explicam os organizadores.

Para escolher as cidades, houve uma consulta online. As 228 respostas apontaram 150 cidades, que foram contatadas. Ao final do processo, foram eleitas duas de cada região. Afuá foi escolhida por suas peculiaridades.

“O processo foi complexo, mas muito bem estruturado. Foram mapeadas instituições de ciclistas de cidades próximas às cidades abordadas, as quais indicaram membros seus com perfil adequado para levar o trabalho adiante. Os autores fizeram entrevistas com personalidades locais, levantamento de indicadores socioeconômicos, levantamento fotográfico, contagem volumétrica de veículos em via pública e entrevistas com ciclistas, para composição do seu perfil, opinião e hábitos”, contam os organizadores.

O trabalho foi financiado pelo Banco Itaú. O Nexo conversou com André Soares e Daniel Guth sobre o livro.

Entre essas 11 cidades, alguma seria capaz de representar a cultura das bicicletas em cidades pequenas do país?

ANDRÉ SOARES E DANIEL GUTH Cada cidade retratada no livro tem uma contribuição única à cultura da bicicleta no país. Cada uma vem encontrando sua maneira de resistir à crescente motorização e manter viva essa cultura. Seja através de forte reconhecimento à tradição, seja através de pontuais (e ainda incipientes) políticas públicas.

Os dados tanto quantitativos quanto uma análise mais qualitativa do uso de bicicletas em cidades tão distintas umas das outras, de biomas e características morfológicas tão diferentes, reforçam a ideia de que trabalhar com “modelos” não é o caminho mais indicado.

Afuá (PA), por exemplo, é a cidade onde mais se pedala no Brasil. Carros e motos são proibidos de circular, pois a cidade foi construída a 1,20 m do solo, em um complexo e interessante sistema de palafitas. Mas é uma cidade única e, certamente, não se poderia importá-la como “modelo” para as demais.

Algumas cidades optaram por segregar ciclistas em trechos da cidade, implementando ciclovias e ciclofaixas; outras optaram por priorizar o acalmamento do tráfego e o compartilhamento das vias. Todas são medidas importantes, onde a experiência e a cultura locais devem ditar as políticas públicas ― sem deixar de aprender, evidentemente, com os acertos e os equívocos de cada cidade.

Vocês identificam o aumento de motos, veículo que mais mata hoje, no país, em cidades pequenas. A cultura da bicicleta tende a desaparecer?

ANDRÉ SOARES E DANIEL GUTH O aumento da motorização, especialmente de motocicletas, nas cidades de pequeno porte é um dos alertas mais importantes e urgentes que o livro também apresenta. Não apenas pelo potencial de transformação e efeito diretos na cultura da bicicleta, mas pelas consequências à qualidade de vida nessas cidades, com aumento de mortes e sequelados, poluição, estresse e a crescente desertificação das ruas e dos espaços públicos.

Com robustos incentivos fiscais à indústria de motocicletas, ao crédito através de bancos públicos e privados, subsídios à gasolina e campanhas de promoção e valorização do uso deste meio de transporte, entre 2001 e 2017 as cidades de até 100 mil habitantes receberam mais de 70% de todas as motocicletas emplacadas no país.

Observando o crescimento da motorização nas cidades estudadas para o livro, verificamos que as regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste foram as que percentualmente mais tiveram crescimento do número de automóveis e motocicletas entre 2001 e 2017, ainda que não apresentem as mais altas taxas de motorização (veículos motorizados por habitante). As regiões Sudeste e Sul tiveram crescimento menos expressivo, porém são as que apresentam as mais altas taxas de motorização �� o que é explicado, parcialmente, pela concentração de renda nessas regiões e pelo fato de que o acesso e o incentivo à aquisição de veículos motorizados teve início há muitas décadas.

Tomemos como exemplo as cidades de Cáceres (MT), Tamandaré (PE) e Pedro Leopoldo (MG), uma em cada região do país. A cidade matogrossense, que faz divisa com a Bolívia, viu explodir sua frota de motocicletas entre 2001 e 2017, saltando de 4,9 mil para 24,6 mil motocicletas, motonetas e ciclomotores. Uma pesquisa de origem e destino realizada em 2004 revelou que 72,54% das viagens em Cáceres eram realizadas por bicicletas; já motocicletas respondiam por apenas 7,21% das viagens, e automóveis, por 4,1%. Treze anos depois, em 2017, os dados de contagens veiculares realizadas em dois pontos da cidade revelaram que a bicicleta representou, em média, 13% das viagens nas vias analisadas ― uma redução de 82% nas viagens de bicicleta, em comparação com a pesquisa de 2004 ―, enquanto motocicletas foram espantosos 41% das viagens (número seis vezes superior ao índice de 2004).

Em Tamandaré, cidade do litoral sul de Pernambuco e com profunda tradição de uso de bicicleta, a frota de motocicletas e automóveis também cresceu intensamente. Dados de contagem veicular realizada na principal via da cidade em 2017 revelaram participação das bicicletas em 17% das viagens, enquanto automóveis foram 31%, e motocicletas, 26%.

Em Pedro Leopoldo, cidade mineira localizada na região metropolitana de Belo Horizonte, a pesquisa de Origem e Destino de 2002 revelou que as bicicletas tinham participação em 17,2% das viagens, enquanto viagens a pé eram 36,1%, automóveis 21%, transporte coletivo, 15,5% e motocicletas, 1,7%. Dez anos depois, em 2012, a mesma pesquisa replicada revelou que as viagens de bicicleta caíram pela metade e totalizaram 8,6% das viagens, enquanto as viagens a pé reduziram alguns pontos percentuais e alcançaram 33,2%. Já as viagens feitas de automóvel cresceram de 21% para 26,2%, e de motocicletas, de 1,7% para 5% das viagens. O transporte coletivo também encolheu e foi de 15,5% para 13,4% das viagens.

É possível definir o perfil dos ciclistas brasileiros em cidades pequenas?

ANDRÉ SOARES E DANIEL GUTH Em média, 34,9% de todas as pessoas pedalando, nas cidades de pequeno porte estudadas, são mulheres. Ilha Solteira e Pomerode, cada uma com 40% ou mais de viagens de bicicleta realizadas por mulheres, destacaram-se. Estes dados são ainda mais surpreendentes e reveladores se compararmos com a média de 7% de mulheres ciclistas nas grandes cidades brasileiras.

Entre todas as bicicletas contabilizadas nas contagens e caracterização de ciclistas nessas cidades pequenas, 96,4% eram bicicletas comuns (urbanas e híbridas) utilizadas como meio de transporte. Bicicletas cargueiras e bicicletas para a prática esportiva apresentaram baixo uso em comparação com o total de bicicletas. No entanto, algumas cidades revelaram dados interessantes, como Tamandaré, com 10% de bicicletas cargueiras, e Mambaí, com 3% de bicicletas para esporte.

Cidades de pequeno porte mantêm viva a utilização da garupa da bicicleta, seja por crianças, jovens ou mesmo por adultos. Em Tarauacá, por exemplo, em 15% das bicicletas contabilizadas havia uma pessoa na garupa. Em Tamandaré, este índice foi de 10%. Já o uso de capacete é praticamente inexistente nas cidades de pequeno porte, que oscilam entre 0 e 1% de ciclistas pedalando com o acessório. Mambaí (GO) é a cidade que apresentou o mais alto índice: 2% de ciclistas com capacete.

Mais de 90% dos ciclistas têm até o ensino médio completo. Mambaí (GO) tem quase metade (43%) de ciclistas que responderam não ter instrução. Em Antonina (PR), mais da metade (52%) tem até o ensino fundamental completo.

Praticamente 2/3 de todos os ciclistas ganham até  2 salários mínimos. A renda média per capita é de R$ 1.548,67. Em Mambaí, 40% dos ciclistas declararam não ter renda. Em São Fidelis (RJ), 38% responderam ganhar até 1 salário mínimo.

Mais de 2/3 (64,6%) dos ciclistas se autodeclararam pardos ou pretos. Brancos somaram 33,5%, amarelos foram 2,20% e indígenas, 1%. Pomerode (SC) é a cidade cujo resultado destoa das demais, com 66% dos ciclistas que se autodeclararam brancos e 9% pretos. A maior população autodeclarada preta, entre as cidades, é Gurupi (TO) com 29%.

Na comparação com os dados de cor/raça do Censo de 2010 (IBGE), o perfil dos ciclistas nas cidades estudadas aponta para uma diversidade maior do que os dados gerais da população nestas cidades. Com exceção dos autodeclarados pardos, cujo índice praticamente não se alterou, em média os ciclistas nessas cidades são mais pretos (três vezes mais) do que na cidade como um todo, são quase 11% menos brancos, apresentam o dobro de pessoas que se autodeclaram amarelas e também o dobro de indígenas.

Vocês analisaram cidades que vão de 7% a 73% no uso de bicicletas. O que define a existência dessa cultura?

ANDRÉ SOARES E DANIEL GUTH Não é possível determinar condicionantes comuns a todas as cidades para explicar o seu índice de ciclismo. O relevo não pode ser considerado um fator determinante, porque nenhuma delas possui um relevo acidentado o suficiente ― a maior parte delas possui o seu centro urbano plano.

Em geral, o uso da bicicleta é fundado no uso histórico, que se manteve apesar do avanço da motorização, porque a bicicleta é eficiente para os propósitos de quem a usa. As cidades pequenas têm uma mancha urbana contida e pouca distância, ou integração, entre as zonas residenciais, comerciais e institucionais, com relações de vizinhança bastante marcantes.

Está claro que, para as mulheres, as cidades pequenas são mais acolhedoras, o que pode ser explicado pela sensação de segurança, tanto viária quanto patrimonial e física. O mesmo fator parece explicar a maior quantidade de crianças e jovens pedalando, pois 11% dos ciclistas têm menos de 16 anos.

Em geral as cidades pequenas possuem renda per capita menor que os grandes centros urbanos, e isso se repete entre os seus ciclistas.

Vocês lembram que Gurupi cresceu à beira de uma rodovia. Qual o peso do planejamento urbano nessa cultura?

ANDRÉ SOARES E DANIEL GUTH O uso do solo e o planejamento urbano estão no cerne de qualquer análise ou proposição relacionada à mobilidade ativa. Entre as cidades estudadas e apresentadas no livro estão desde Ilha Solteira, uma “company town”, toda planejada e construída durante a implantação da usina hidrelétrica homônima (no final dos anos 1960), até Pomerode e sua arquitetura enxaimel, típica da Pomerânia.

O que se vê é uma preponderante ausência de órgãos planejadores ou até de instrumentos legais de uso e ocupação do solo, o que não significa, necessariamente, ausência de planejamento urbano.

Há características em comum entre as cidades estudadas que favorecem o uso de bicicleta e que representam indicadores positivos de planejamento urbano, como a mancha urbana contida, o uso misto na principal centralidade da cidade, as fachadas ativas e o desenho das ruas. Um levantamento inédito feito em Afuá, por exemplo, revelou que a cada 100 metros de rua há uma média de 12 fachadas, e que 73% das casas não têm sequer grades ou portões que as segregam das ruas.

Ou seja, vale tanto para grandes metrópoles quanto para cidades de pequeno porte: adensar, diversificar o uso do solo, reduzir as distâncias entre moradia e oferta de trabalho, estudo e serviços, abrir as fachadas, entre outras medidas, estimula sensivelmente o uso de bicicletas em detrimento do espraiamento das cidades, da criação de zonas monofuncionais e de condomínios fechados e da suburbanização que distância e priva a população de serviços essenciais e das centralidades e, portanto, favorece a motorização e o enclausuramento.

Existem políticas públicas que incentivem essas práticas nas cidades pequenas?

ANDRÉ SOARES E DANIEL GUTH Em geral, apesar da cultura da bicicleta ser bem pronunciada, foi revelada baixa presença de políticas públicas de inclusão e estímulo ao uso de bicicleta por parte das administrações municipais. Algumas das cidades sequer possuem ciclovias ou ciclofaixas. Pomerode, em Santa Catarina, é a cidade que mais destaca, com cerca de 16 km de malha cicloviária.

Parece haver o entendimento de que tais políticas não são necessárias porque são poucos os conflitos nas vias públicas e de que, portanto, os ciclistas não possuem nenhuma necessidade especial. Esse entendimento é parcialmente verdadeiro, porque o que se espera é o convívio harmônico e mutuamente respeitoso de todos os usuários do trânsito; entretanto, deixado ao sabor da vontade individual e do mercado (vide o aumento do uso de motocicletas), o uso da bicicleta pode ser afetado se não tiverem incentivos e ações afirmativas, incluindo educativas ― neste sentido, por exemplo, em Antonina é muito frequente se pedalar na contramão das vias.

E, em que pese a falta de necessidade de segregação viária (ciclovias e ciclofaixas), muitas cidades, porém, possuem estradas pavimentadas com pedras, o que torna o pedalar desconfortável e desestimulante.

Vocês citam que o uso da bicicleta pode ser utilitário, recreativo e competitivo. Algum deles se impõe nas cidades analisadas?

ANDRÉ SOARES E DANIEL GUTH O uso de bicicletas é majoritariamente para o deslocamento diário, como meio de transporte. 96,4% das bicicletas são bicicletas urbanas e híbridas, usadas como meio de transporte, e quase 86,4% de todos os ciclistas, nessas cidades, usam a bicicleta mais de cinco vezes por semana, indicando uso massivo para ir ao trabalho, à escola/faculdade ou mesmo para ir ao comércio local.

34,3% usam a bicicleta pois ela é mais rápida e prática, 27,3% porque é mais barata em comparação com outros modos e 22% porque é mais saudável.

O que vocês aprenderam com o livro e o que poderia ser feito pela preservação da cultura das bicicletas nessas cidades?

ANDRÉ SOARES E DANIEL GUTH Aprendemos que é preciso sempre reforçar a dimensão e a diversidade do nosso país para conduzir qualquer análise sobre mobilidade. Importante evitar usarmos nossa vivência cotidiana em grandes cidades (especialmente do eixo Rio-SP) para extrapolar para todo o país. Isso é injusto e equivocado.

Confirmamos, com esta abordagem, que o pedalar está relacionado com a qualidade de vida dos cidadãos: seja nas cidades mais desenvolvidas economicamente, porque o fazem por prazer e opção, seja nas cidades menos desenvolvidas, porque sentem maior segurança de fazê-lo.

Muito pode ser feito para preservar a cultura da bicicleta e, mais ainda, para que ela volte a crescer. Desde repensar os usos do solo até criar políticas públicas de promoção do uso de bicicletas como ciclovias, ciclofaixas e infraestruturas adequadas, suportes para estacionamento de bicicletas, ampliação de calçadas e passeios públicos, campanhas e eventos de valorização do uso de bicicleta, medidas de acalmamento, fiscalização e controle do tráfego motorizado e restrição de estacionamento gratuito nas vias públicas. Isto na esfera municipal.

Na esfera federal, é preciso com urgência repensar as políticas que continuam favorecendo a motorização no país, seja retirando os incentivos fiscais à indústria automotiva e de motocicletas e os subsídios à matriz energética poluente, seja desestimulando o uso de veículos motorizados nas cidades.

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