O fechamento da Ford no ABC paulista, segundo este economista

Após décadas no antigo maior polo automotivo do país, montadora sediada em São Bernardo do Campo (SP) anunciou que deve encerrar a produção no município

 

Após mais de 50 anos de atividade, a Ford anunciou na terça-feira (19) que deve fechar sua fábrica em São Bernardo do Campo, no ABC paulista, região que por décadas foi o maior polo automotivo do Brasil.

A razão, segundo a companhia, está em um “plano de reestruturação da marca”, que diz não encontrar mais caminhos para “um negócio lucrativo e sustentável” na região. Somam-se ainda a queda da produção local e um prejuízo de US$ 678 milhões da Ford em 2018 na América do Sul.

A empresa produzia caminhões e um modelo — o Ford Fiesta — em São Bernardo, onde empregava 2.800 contratados diretos. Após o anúncio na terça, a Ford iniciou uma complexa negociação com os sindicatos locais, cuja história se confunde com a da montadora no país.

Ao lado do governo estadual, a companhia busca um comprador para a unidade no ABC, a fim de preservar postos de trabalho e o parque fabril. A prefeitura de São Bernardo sinalizou que, se a venda não se concretizar, o Executivo deve entrar na Justiça para manter empregos.

A ascensão do automóvel no ABC

A Ford foi uma das últimas montadoras a chegar a São Bernardo do Campo, em 1967. Desde a década de 1950, com os primeiros investimentos do governo no setor automobilístico brasileiro, a região atraiu diversas fábricas, que formaram o maior pilar da economia local.

23,2%

é a participação da indústria no Produto Interno Bruto do ABC paulista; na economia nacional, esse valor é de 18,5%

Ao longo dos anos, instalaram-se no ABC Mercedes-Benz, Toyota, Renault, General Motors, Honda e outras fábricas de peso no mercado, cuja produção contribuiu para a independência do setor no país.

O contínuo crescimento da indústria brasileira, concentrada na região, colocou o Brasil entre os cinco maiores fabricantes de carros do mundo em 2009. Naquele ano, segundo estudo da Anfavea (Associação dos Fabricantes de Veículos Automotores), o país tinha capacidade de produzir 4 milhões de unidades de veículos por ano.

A trajetória do automóvel no Brasil

Início

As primeiras montadoras chegaram ao país no início do século 20, com a Grassi (1908), que montava ônibus, e a Ford (1919), com modelos de carros individuais. Na época, alguns dos maiores fabricantes americanos estavam no Brasil, mas as unidades no país não produziam — elas montavam veículos importados. Uma ampla rede de revendedores, no entanto, facilitou a familiaridade da indústria com os brasileiros. O governo de Getúlio Vargas (1951-1954) deu os primeiros passos para impulsionar a criação de uma indústria automotiva nacional, ao criar a Companhia Siderúrgica Nacional e a Petrobras.

Incentivo

A entrada de Juscelino Kubitschek (1956-1961) na Presidência levou à criação de uma série de incentivos para a indústria automobilística no Brasil. A política econômica do governo tinha como objetivo a expansão industrial e da infraestrutura econômica, especialmente no setor viário, com a execução de um plano rodoviário nacional. Kubitschek criou o Geia (Grupo Executivo da Indústria Automobilística), que criou planos para favorecer a produção nacional. Foi proibido importar carros inteiros no país, como era feito antes. Isso fez com quem Volkswagen, Mercedes-Benz e Willys-Overland se instalassem aqui.

ABC

O ABC despontou como polo industrial na década de 1950, após incentivos do ex-presidente Juscelino Kubitschek. Desde 1930, a General Motors estava em São Caetano do Sul. Em São Bernardo, as montadoras foram atraídas pelos terrenos a baixo custo, a proximidade com fábricas da capital e o fácil acesso do município a vias que o conectavam ao litoral, por onde chegavam materiais importados. A cidade se tornou a “capital do automóvel” em 1960, com a inauguração de uma grande fábrica da Volkswagen. Além dela, instalaram-se Mercedes Benz, Karmann Ghia, Simca, e, no fim, a Ford.

Sindicatos

Em 1978, a primeira greve dos metalúrgicos do ABC, sob o comando do sindicalista Luiz Inácio Lula da Silva, destacou a região no cenário sócio-político nacional. O movimento se expandiu para uma série de manifestações operárias, no contexto de abertura política da ditadura militar (1964-1985). Os metalúrgicos protestavam contra o arrocho salarial e reivindicavam autonomia dos sindicatos, afetados pelo regime repressivo. Os protestos melhoraram a remuneração e elevaram os custos de produção das montadoras, embora ainda houvesse alta margem de lucro. Com os anos, a mão de obra mais cara no ABC, contudo, pesou na escolha de empresas que queriam produzir no Brasil.

A redução da produção no ABC

O ABC passaria a enfrentar as dificuldades atuais a partir de uma nova onda de industrialização nos anos 1990, que levou as montadoras a se espalhar pelo país, quebrando o monopólio da região paulista.

Desde então, a Renault foi a São José dos Pinhais (PR), a PSA Peugeot Citröen foi para Porto Real (RJ) e a Chevrolet, para Gravataí (RS). A Ford instalou unidades em Camaçari (BA) e em Taubaté (SP). Também no interior de São Paulo, a Honda iniciou a produção de carros em Sumaré e a Toyota ergueu fábricas em Indaiatuba, Sorocaba e Porto Feliz.

São regiões que passaram a oferecer benefícios para atrair montadoras, como isenções fiscais e concessões de terrenos, além de mão de obra mais barata. Por causa das vendas crescentes nos anos 2000, o ABC não sentiria o peso da mudança até a recessão econômica de 2014.

Na região, continuam em atividade a Volkswagen e a Scania, ambas de São Bernardo, e a General Motors, em São Caetano do Sul. Apesar de investimentos recentes do setor automobilístico local, a lucratividade não é a mesma de antes, segundo a GM, que estuda fechar as portas.

O contexto do fechamento da Ford

O Nexo conversou com o economista Fernando Sarti, professor na Unicamp (Universidade Estadual de Campinas) e pesquisador no Núcleo de Economia Industrial e da Tecnologia da universidade, para entender o que significa o fechamento da Ford para a indústria do ABC.

Para ele, este é um momento de reestruturação da indústria, que pede por inovações tecnológicas ainda não vistas nas montadoras brasileiras. “Sempre que há uma reestruturação desse tipo, as economias que estão menos preparadas para absorver as mudanças sofrem mais”, diz.

O que explica o encerramento da Ford depois de décadas no ABC?

Fernando Sarti  Isso que observamos agora não é de hoje. Primeiro, porque a indústria automobilística passou por um processo importante de reestruturação. Houve a transferência da produção para países periféricos, como a China, que dos anos 1990 para cá deixou de ser insignificante [do ponto de vista automotivo] para o primeiro mercado de veículos do mundo. Foi uma mudança impressionante, do ponto de vista da produção e demanda. Movimentos como esse afetaram toda a indústria automobilística, que teve que mudar.

O segundo movimento recente da indústria é a demanda por mudança tecnológica. A começar, por exemplo, pelo modelo de carro elétrico, que já faz milhões de veículos. Nesse sentido, o que nos preocupa é o fato de que a indústria brasileira investiu muito pouco em tecnologia nos últimos anos — mesmo no período de crescimento da economia, de 2003 a 2013. Atraímos pouco investimento nesse período. Lançados em outros países, produtos básicos de renovação do uso de energia e novos equipamentos de segurança ainda não davam as caras por aqui. Daí pergunto: se, num período de desenvolvimento, o Brasil chegou ao quinto mercado automobilístico do mundo, mas não investiu em tecnologia e, por isso, não atraiu investimento, como poderíamos esperar melhoria agora, quando vivemos uma recessão profunda?

Por isso o fechamento da Ford não é uma surpresa, se olharmos desse ponto de vista. O parque industrial brasileiro ficou relativamente defasado, e há carência de investimento. Embora tenha crescido, a demanda [por automóveis] não foi significativa a ponto de atrair investimentos por aqui sem alguma contrapartida. No Brasil, a indústria, de alguma maneira, se acomodou com a grande estabilidade que sempre recebeu, das facilidades tributárias, do financiamento público. As companhias mais dinâmicas — principalmente as asiáticas, como Toyota, Honda, Hyundai -- estão presentes, mas não são as protagonistas por aqui. O mercado brasileiro é concentrado na Fiat, na Volkswagen, na General Motors, menos dinâmicas no mundo. Tudo isso desfavorece o setor aqui dentro.

O sr. falou em uma “ampla reestruturação” da indústria automotiva. Por que essa reestruturação foi necessária? Qual a sua causa?

Fernando Sarti  A reestruturação não foi exatamente necessária. O capitalismo é assim. O tempo inteiro as empresas estão mudando, promovendo inovação de produtos e de processos — respondendo, evidentemente, a algumas pressões [da sociedade]. Evidentemente, há uma preocupação em trocar a motorização como é hoje para outra —  que seria, no caso, um tipo de motorização mais limpa, como a elétrica. É uma inovação que tem a ver com demandas da própria sociedade, de mudanças de prioridade dos governos. A inovação de produtos e processos são uma constante na economia.

Quando o ABC deixou de ser atraente para essa indústria?

Fernando Sarti  Em primeiro lugar, acho que não dá para dizer que a indústria abandonou o ABC. O que ocorreu foi a instalação de novas plantas. Há anos a Ford instalou uma nova planta em Camaçari, na Bahia — e só agora deixa São Bernardo do Campo.

Essa saída ocorreu por incentivos regionais para o setor automotivo. Havia concessões fiscais, tributárias, facilitação da importação de veículos e peças, vantagens em termos de infraestrutura, a competição de governos na guerra fiscal [disputa entre cidades e estados para atrair empresas para o seu território]… Isso fez com que as empresas, ao instalarem novas plantas, optassem por lugares onde elas pudessem usufruir desses benefícios. Mas não houve um deslocamento do ABC.

Qual a perspectiva para a economia regional se o êxodo continuar?

Fernando Sarti  Eu diria que São Bernardo do Campo não é só dependente do setor automotivo, mas da indústria mecânica como um todo. Nesse sentido, infelizmente, as perspectivas não são positivas. As empresas estão fechando. Estão passando por uma reestruturação global e encerrando as atividades nas unidades que elas consideram menos aptas a se modernizarem e receberem novos investimentos. Nesse caso, as plantas mais antigas [como as do ABC] acabam se tornando “vítimas”, sofrendo mais o impacto das novas estratégias.

Além disso, o cenário que temos agora é resultado de políticas mal elaboradas. A região [do ABC] deveria saber negociar mais com essas empresas multinacionais. Também trabalhou pouco em programas de inovação para o regime automotivo. O resultado foi o estabelecimento de empresas operando por aqui com alta estabilidade e acesso a recursos públicos, mas que devolveram muito pouco para a sociedade. Quando digo que houve pouco [retorno], quero dizer que poderia ter sido feito mais investimento, mais alocação de recursos voltados ao desenvolvimento [da indústria] Daí, de alguma maneira, essa indústria foi perdendo, foi se tornando menos competitiva. A perda de competitividade leva ao fechamento de algumas plantas.

Acho que, com poucas exceções, o ABC não é visto pelas montadoras como o local mais adequado dentro do seu processo de reestruturação.

E como devem ficar os sindicatos, que têm grande força política em âmbito local, como o Sindicato dos Metalúrgicos do ABC?

Fernando Sarti  Evidentemente, os sindicatos devem sair enfraquecidos. Isso é ruim para a sociedade como um todo, para quem mora na região, porque o sindicato representa esses trabalhadores [do município]. Haverá menos empregos, menos tributos que retornam à cidade [por causa das atividades da indústria local]. São impactos negativos. Infelizmente, isso é algo que faz um pouco parte da regra do jogo.

É muito difícil dizer o que pode surgir no lugar [dessa força política]. Por exemplo, a reforma trabalhista — uma reforma mal conduzida, que não foi negociada com os sindicatos, nem com a sociedade — já levou à redução do poder de negociação dos sindicalistas. Ainda que, de alguma forma, esse cenário [pessimista] impulsione os sindicatos mais fortes a atingir mais pessoas, os impactos continuam negativos. Soma-se a isso uma recessão violenta que vivemos há anos.

Como o sr. caracteriza o momento pelo qual a indústria automobilística passa agora, no ABC e em todo o Brasil? É uma indústria em crise? Quais são os desafios das companhias?

Fernando Sarti  Não acho que a indústria está em crise. Ela está se reinventando. O mundo ainda produz 90 milhões de veículos. Mas evidentemente há uma certa saturação dessa forma de transporte.

Por exemplo, há uma demanda mundial da sociedade do ponto de vista do meio ambiente. O carro não contribui para melhorar esse cenário. Muito pelo contrário — é um dos maiores poluentes do mundo. Por isso a indústria corre atrás de mudar a motorização, buscar energia limpa. Por outro lado, outra cobrança da sociedade pede mais acesso a transportes públicos, como ônibus e metrô. A mobilidade urbana virou um grande problema nos grandes centros do mundo. Por isso, mais uma vez, o setor deve se reinventar — por meio de iniciativa de compartilhamento de veículos, por exemplo.

Sempre que há uma reestruturação desse tipo na indústria, as economias que estão menos preparadas para absorver as inovações propostas sofrem mais. Veja, o carro elétrico já é uma realidade. Mas as plantas no Brasil estão preparadas para produzir essa tecnologia? Se não estiverem, elas serão preteridas. Isso faz parte da lógica do setor.

Qual o impacto para o consumidor dessas mudanças na indústria?

Fernando Sarti Acho que temos que olhar com calma para o consumidor. Por um lado, no caso da Ford, o impacto deve ser muito negativo para as pessoas que vivem em São Bernardo do Campo, onde a planta deve ser fechada, onde haverá redução dos postos de trabalho. O setor de serviços local irá sofrer, e as atividades associadas a esse setor no munic��pio acabarão sofrendo indiretamente.

Mas esse impacto deve ser muito menor do ponto de vista da economia como um todo. Ao fechar uma planta, a companhia reduz compras de autopeças e a produção de outros setores e atividades no resto do país. Isso evidentemente é ruim, mas o impacto local deve ser mais grave.

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