Quais as críticas ambientais ao programa Rota 2030

Construído a partir de propostas da indústria, novo regime automotivo traz pouco conteúdo sobre emissões de veículos pesados e carros elétricos

     

    Depois de quase um ano sem regime automotivo, o Brasil finalmente recebeu um novo conjunto de regras a serem seguidas pela indústria nacional. O presidente Michel Temer assinou, em 8 de novembro de 2018, o decreto conhecido como Rota 2030.

    O programa tem como principais focos melhorar a inovação tecnológica, a segurança e a sustentabilidade dos carros comercializados no país.

    O regime está previsto para vigorar até 2032 e será dividido em três fases, de cinco anos cada uma: 2018-2022; 2023-2027 e 2028-2032.

    O que pretende o programa

    O nome completo da política é Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e ao Desenvolvimento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores -- Rota 2030 Mobilidade e Logística. Ele estabelece um novo regime de regras para fabricantes e importadores de automóveis no Brasil, abrangendo vários aspectos envolvidos nessa atividade.

    Baixado pelo Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC), o decreto nº 9.557/2018 foi elaborado a partir de propostas da indústria automotiva. O anúncio da medida provisória que antecedeu o decreto, realizada em julho de 2018, em Brasília, contou com a presença maciça de representantes da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) e da Abeifa (Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores).

    Um desempenho energético aumentado pode vir não apenas com menos emissões de gases estufa ou maior economia do combustível, mas também por meio de aspectos do desenho e da construção

    O programa vem ocupar a lacuna deixada pelo fim do Inovar-Auto, criado na gestão Dilma Rousseff (PT), em 2012. Seu objetivo era o de “apoiar o desenvolvimento tecnológico, a inovação, a segurança, a proteção ao meio ambiente, a eficiência energética e a qualidade dos veículos e das autopeças”. A validade do programa era de 31 de dezembro de 2017.

    Mecanismos de estímulo à pesquisa e desenvolvimento locais e a eliminação da alíquota de imposto de importação para autopeças sem equivalente nacional estão entre as medidas que olham para o aspecto da modernização tecnológica. Descontos tarifários também poderão ser obtidos mediante investimentos em áreas como nanotecnologia, inteligência artificial, conectividade e autonomia veicular.

    Graças à nova política, estima-se que o setor automotivo receba incentivos anuais equivalentes a R$ 1,5 bilhão com as deduções de impostos conseguidas pelas empresas.

    Carros mais eficientes

    Já a partir de 1º de dezembro de 2018, os veículos vendidos no país devem obrigatoriamente aderir aos programas de “rotulagem” de eficiência energética designados pelo Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços e elaborados pelo Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia).

    São avaliações que classificam modelos automotivos de acordo com a redução da emissão de poluentes como o CO² (gás carbônico) dentro de limites do Proconve, programa de controle da poluição do ar por veículos automotores.

    Uma tabela de 2018 para veículos leves comercializados no Brasil mostra que a maioria ainda não atinge o padrão de eficiência energética exigido.

    O governo manteve o mesmo percentual de evolução em eficiência energética estabelecido pelo Inovar-Auto: uma melhoria de 11% em cinco anos. Cada fabricante deve atingir a média de cerca de 1,65 MJ/km (megajoule por quilômetro, ou quanto de energia é gasto por quilômetro) considerando todos os seus modelos. Desta forma, um carro menos eficiente pode ser compensado por outro com melhor desempenho nesse aspecto.

    “Houve uma captura da atribuição do Ministério do Meio Ambiente e de órgãos ambientais, de estabelecer requisitos regulatórios para emissão de gases de efeito estufa”

    Olimpio Alvares

    Ccnsultor na área de transporte sustentável e membro da Comissão de Meio Ambiente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos)

    No Brasil, há tanto carros compactos (Peugeot 208, 1,39 MJ/km) como SUVs (Volvo XC90, 1,2 MJ/km) que ficam abaixo desse índice. O carro elétrico Toyota Prius, por exemplo, tem um desempenho energético ainda melhor: 1,15 MJ/km.

    Multas são previstas para empresas que não cumprirem a meta de eficiência energética, aplicadas em cima de cada centésimo ultrapassado: de R$ 50 para o primeiro centésimo a R$ 360 para cada centésimo acima, a partir do terceiro centésimo.

    Um desempenho energético aumentado pode vir não apenas com menos emissões de gases estufa ou maior economia do combustível, mas também por meio de aspectos do desenho e da construção. “É o caso de aços de melhor qualidade, para reduzir peso, e evolução na aerodinâmica”, declarou Antonio Megale, presidente da Associação Nacional das Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), ao Estado de S. Paulo.

    Veículos pesados

    Pela primeira vez, caminhões e ônibus terão também suas metas de eficiência energética, segundo o que estabelece o Rota 2030. Entretanto, o processo de determinação deve demorar um bom tempo.

    Na primeira fase, entre 2018 e 2022, serão realizados estudos e testes; na segunda, entre 2023 e 2027, deve acontecer a definição das bases de eficiência energética e as metas a serem atingidas até 2032; e na terceira, entre 2028 e 2032, será o período para a verificação do cumprimento destas metas na indústria. 

    Elétricos e híbridos

    Os veículos elétricos e híbridos (que junta motor à combustão e motor elétrico) são contemplados pelo decreto por meio de uma redução de alíquota de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), passando dos atuais 25% para uma faixa entre 7% e 20%, dependendo da eficiência do modelo.

    Para o presidente da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), Edson Orikassa, não é só a alíquota menor que deve incentivar estes modelos de automóvel. “Haverá mais elétricos e híbridos para compensar os menos eficientes [no cumprimento da média de eficiência por fabricante”, afirmou, em entrevista ao Estado.

    As críticas ao programa

    Em nota, o Iema (Instituto do Meio Ambiente) chamou a atenção para o que considera um período excessivamente longo das segunda e terceira fases de implementação das metas de eficiência energética de ônibus e caminhões.

    A entidade argumenta que já existe bastante conhecimento acumulado na matéria, inclusive experiências de outros países, o que permitiria um processo menos demorado de estudo e aplicação.

     

    “Não é uma regulação trivial e tem complexidades técnicas bastante grandes, com muitas variáveis que influenciam na eficiência energética, então precisa de métodos bem definidos para que não dê margem a incertezas���, afirmaram David Shiling Tsai e Marcelo dos Santos Cremer, pesquisadores do Iema, ao Nexo. “Mas as mesmas montadoras atuam em diversos países e esse tipo de trabalho tem sido feito lá fora, já existem padrões há tempo nos Estados Unidos e no Japão, a União Europeia está definindo isso agora. Cinco anos começando em 2023 nos parece um pouco longo. Podiam adiantar isso.”

    Para Olímpio Alvares, consultor na área de transporte sustentável e membro da Comissão de Meio Ambiente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), não há como justificar a espera até 2032 para a adoção de metas de eficiência para veículos pesados.

    A maneira como carros elétricos e híbridos foram contemplados no programa também foi considerada tímida por alguns especialistas

    Para ele, é o resultado da ausência de pessoas da área ambiental na elaboração do programa. Segundo ele, no Inovar Auto, havia ainda a presença de um representante da área ambiental, mas em caráter praticamente simbólico. “Houve uma captura da atribuição do Ministério do Meio Ambiente e de órgãos ambientais, de estabelecer requisitos regulatórios para emissão de gases de efeito estufa”, declarou ao Nexo.

    A maneira como carros elétricos e híbridos foram contemplados no programa também foi considerada tímida por alguns especialistas. Segundo Alfredo Sirkis, coordenador executivo do Fórum Brasileiro de Mudança do Clima, em declaração à revista Auto Esporte, “fica a impressão de que trocaram seis por meia dúzia, não houve uma ação forte para abrir caminho para o veículo elétrico. Em relação à descarbonização, os elétricos são fundamentais”.

    Em comparação, diversos países estrangeiros já traçaram metas para substituir a frota de carros à diesel ou gasolina por modelos híbridos ou elétricos. A França estabeleceu o ano de 2040 como meta para não ter mais em suas ruas automóveis movidos a combustíveis fósseis. Em 2017, a China anunciou que iria também interromper a venda de veículos movidos a combustível fóssil em um futuro próximo. Na Europa, montadoras como Volvo e  Jaguar Land Rover declararam a intenção de só produzir veículos elétricos ou híbridos nos próximos anos.

    O Nexo tentou por 3 dias obter da Anfavea um resposta sobre a indústria automobilística nacional não ter defendido um avanço mais rápido e abrangente em direção a uma frota mais limpa. O presidente da entidade, Antonio Megale, não estava disponível para responder ao questionamento durante o período.

    No Brasil, a frota de carros de passageiro é responsável por 3,2% das emissões de carbono do país. Do total de 2 bilhões de toneladas que o país lançou na atmosfera em 2017, 67 milhões saíram dos automóveis.

    Já os veículos pesados, caminhões e ônibus, foram responsáveis pela emissão de 105 milhões de toneladas de CO2. Esse total é maior do que todas as emissões da geração de eletricidade no país no mesmo período. As informações são do Sistema de Estimativas de Emissões de Gases de Efeito Estufa (SEEG).

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