3 versões da crise: entre o excesso de caminhões e a recessão

Governos Lula e Dilma financiaram caminhões a taxas de juros subsidiadas principalmente entre 2009 e 2013. Impacto da medida no preço do frete motiva debate entre economistas

 

No fim de maio de 2018, dez dias de paralisação de caminhoneiros causaram a maior crise de desabastecimento do Brasil em décadas, além do momento mais turbulento para o governo de Michel Temer desde a delação da JBS, um ano antes.

O movimento de caminhoneiros foi apoiado por empresas de transporte que reclamavam do preço do diesel, mas dificilmente teria chegado àquela proporção sem a insatisfação de motoristas autônomos com as condições de trabalho.

Eles reclamavam que os custos consumiam quase todo o dinheiro recebido pelo transporte. De um lado, os gastos com combustível, manutenção e pedágio aumentavam. Mesmo assim, os motoristas não conseguiam aumento no preço do frete. Pelo contrário, houve uma redução.

O valor médio do frete de grãos praticado em 2016, terceiro ano da crise econômica, era inferior ao de 2010 quando corrigido pela inflação medida pelo IGP-DI. Na comparação com 2013, ano imediatamente anterior ao início da crise, a redução foi de 17%.

Os dados, coletados pela Aprosoja (Associação dos Produtores de Soja e Milho) e publicados pelo Ministério dos Transportes, são a média cobrada para quatro portos específicos: Paranaguá, Santos, Porto Velho e Itaituba. Os valores cotados pela Aprosoja são para grãos.

Por tonelada a cada 1000 km

 

O diesel

 

A partir da constatação de que houve uma queda no preço do frete, ou pelo menos não houve reajuste no mesmo nível dos custos, começaram as teorias sobre os motivos do fenômeno. São duas as ideias:

  • Houve um incentivo exagerado à compra de caminhões no Brasil entre 2009 e 2013, o que teria aumentado a oferta de caminhões disponíveis para o serviço. Com muita oferta, o preço do frete caiu.
  • Não houve aumento excessivo de oferta de caminhoneiros para frete, mas sim uma redução grande na demanda por eles. A crise econômica que fez encolher a economia do Brasil diminuiu a necessidade de transporte de mercadorias. Sem demanda, o preço caiu.

Sobre a discussão, o Nexo apresenta os argumentos de cada um dos lados e dados levantados por economistas.

Incentivo equivocado

Depois da crise financeira de 2008, o governo de Luiz Inácio Lula da Silva criou o PSI (Programa de Sustentação do Investimento). Como o nome diz, a ideia era que o Estado utilizasse recursos próprios para suprir parte da falta de investimento privado em um dos momentos mais críticos da economia mundial em décadas.

Uma das linhas desse programa financiava a compra de caminhões com juros abaixo do mercado, o que é considerado um incentivo. Nas contas do governo, os novos caminhões seriam necessários em uma economia que, já em 2010, voltava a crescer muito acima da média mundial.

A taxa de juros cobrada pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), que era de 13,5% ao ano, caiu para 4,5% com a implantação do programa. Segundo dados da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) publicados pelo jornal O Globo, até 2009, a indústria automobilística fabricava entre 70 e 90 mil caminhões ao ano. Em 2012 a produção foi de 229 mil. Em 2015, foram 77 mil. Durante o tempo em que esteve aberto, entre 2009 e 2016, o PSI financiou a compra de 770 mil caminhões.

O primeiro a fazer relação entre o programa e a queda do frete que engrossou a insatisfação e resultou na paralisação dos caminhoneiros foi o economista Samuel Pessôa, pesquisador do Ibre-FGV (Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getúlio Vargas) e sócio da consultoria Reliance.

Em um artigo no jornal Folha de S.Paulo, Pessôa argumentou que entre 2009 e 2018 a frota de caminhões no Brasil aumentou 40%, enquanto a economia cresceu 11% - também por causa da recessão que fez o PIB encolher.

Na versão do economista, o incentivo equivocado causou uma série de desequilíbrios na economia como um todo. Ao financiar um bem com juros reais negativos - menores que a inflação - criou-se uma distorção no mercado, na relação entre os preços dos produtos.

Além dos caminhoneiros, o impacto teria atingido a indústria automobilística, que depois de produzir muito em um curto período está agora com capacidade ociosa.

“Evidentemente, o excesso de oferta de caminhões pressiona o frete para baixo. A situação é especialmente difícil para o motorista autônomo. Os grandes operadores expandiram muito a oferta e podem contratar outros motoristas. Mesmo porque o mercado de trabalho muito fraco, com elevado desemprego, facilita as coisas para os grandes operadores”

Samuel Pessôa

Pesquisador do Ibre-FGV e sócio da consultoria Reliance

Efeito da crise

O artigo de Samuel Pessôa despertou reações entre economistas. Bráulio Borges, pesquisador do Ibre-FGV e economista-sênior na consultoria LCA, reuniu dados para tentar medir o impacto da crise econômica na demanda por frete e do PSI na crise.

Dados do Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores) utilizados por Borges mostram que o número de caminhões em circulação no Brasil saltou de 1,37 milhão em 2009 para 1,88 milhão em 2016 - um aumento de cerca de 500 mil unidades ou 37%. Desde 2014, porém, o valor permanece praticamente inalterado.

Número de veículos

 

O crescimento da frota aconteceu, principalmente, entre 2009 e 2013, e o maior crescimento aconteceu em 2011. O autor do artigo lembra que em janeiro de 2012 vencia uma exigência de substituição dos veículos por novos, com motores compatíveis com o protocolo ambiental Euro 5 - que estabelecia que os veículos em atividade deveriam ser menos poluentes.

Na avaliação da também economista e professora da USP Laura Carvalho, em 2011 houve uma corrida para a renovação da frota de ônibus e caminhões.

Sobre o impacto da crise, o economista da LCA Consultores calculou a evolução de setores da economia que mais utilizam transporte rodoviário: indústria de transformação, agropecuária e comércio representam quase 70% da demanda por frete no Brasil.

Esses setores, nos cálculos de Borges, cresceram acima do PIB entre 2010 e 2014, mas tiveram queda mais forte que a economia em geral nos anos de crise.

“Não parece existir um excesso significativo de oferta de caminhões na economia brasileira. Se assim fosse, os preços reais dos fretes deveriam ter recuado expressivamente, sobretudo entre 2011 e 2014 (já que esse é um mercado bastante competitivo)”

Bráulio Borges

pesquisador do Ibre-FGV e economista da LCA consultores

Um pouco dos dois

A consultoria  A.C.Pastore & Associados criou um índice que mede a rodagem média dos caminhões. A ideia é pegar o fluxo de veículos pesados em estradas com pedágios e dividir pelo tamanho da frota do país.

O número apresentado no gráfico é apenas uma relação entre duas variáveis, não tem valor real. A média dos resultados de 2006 foi igualada a 100 e todos os resultados posteriores são uma variação da média daquele ano.

Fluxo e frota

 

O índice mostra que no período entre 2010 e 2014, quando a frota cresceu no Brasil, mas a economia também avançou, os caminhões já rodavam um pouco menos que antes da crise de 2008. A partir de 2014, quando o Brasil entrou em recessão, o índice apresentou forte queda - mesmo sem que a frota aumentasse.

Na visão do economista Caio Carbone, um dos responsáveis pelo levantamento, a recessão ampliou o problema que já havia de sobreoferta. O aumento de oferta de caminhões precisava que o país crescesse para ser absorvido, o que não aconteceu. Ou seja, há um pouco de cada um dos fatores da piora das condições dos caminhoneiros.

“Pra mim é óbvio que há falta de demanda, por outro lado é óbvio que houve um excesso de oferta. Financiar caminhões com taxas negativas em um momento em que a economia já não estava precisando de uma retomada no pós crise é um erro de política. A falta de demanda no período de crise econômica, é claro, agravou a situação”

Caio Carbone

economista A.C.Pastore & Associados

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