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Um panorama do transporte hidroviário no país. E por que não deslanchou

Embora o Brasil esbanje rios com potencial de navegação, infraestrutura hidroviária ainda é pequena e está abaixo de países como China e EUA

A greve dos caminhoneiros chegou ao seu 10º dia nesta quarta-feira (30) com um lastro diverso de efeitos, sobretudo no abastecimento, comprometendo a distribuição de combustível, bem como de itens básicos nos supermercados.

As consequências dos bloqueios nas rodovias mostraram, entre outras coisas, como o Brasil é dependente do transporte rodoviário. De acordo com a pesquisa Custos Logísticos no Brasil, atualizada em abril de 2018 pela Fundação Dom Cabral, rodovias foram a opção de quase 76% das empresas em 2017 para distribuição e escoamento de bens.

A  participação de outros modais de transporte poderiam diminuir os impactos do desabastecimento internamente, como o aéreo, ferroviário e hidroviário (fluvial). No Brasil, no entanto, o uso desses meios representa 5,8%, 5,4% e 0,7%, respectivamente, no transporte de carga.

Dentre os três, por que o hidroviário é tão reduzido, num país tão bem servido de rios e lagoas como o Brasil? Comparado a países de extensão semelhante, o Brasil fica bem atrás nesse quesito. China e EUA têm o meio hidroviário como forma de escoar sua produção em proporções de 50% e 30%

“O transporte hidroviário é muito menos poluente, muito mais seguro e mais barato”, disse ao Nexo o engenheiro logístico, doutorando na USP e consultor Elcio Ribeiro. “A potencialidade no Brasil é enorme. A gente poderia passar de menos de 1% para 15% ou 20% em pouco mais de uma década facilmente.”

De acordo com dados da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), o país dispõe de 27,5 mil km de vias fluviais navegáveis, o que representa 64% de todo o potencial hidroviário do país.

Rios brasileiros e hidrovias

Hidrovias e rios não são exatamente sinônimos. Para ser considerada uma hidrovia, rios e lagoas precisam ser navegáveis e adequados ao transporte de carga, o que implica a construção de uma série de estruturas que visam a garantir segurança e o uso do rio para diferentes finalidades.

“Tecnicamente um rio pode ser navegável, mas ele não está balizado, sinalizado e instrumentado para transporte de carga. É quase como a diferença entre uma estrada de terra e uma rodovia”, diz Ribeiro.

No Brasil, há 12 bacias compondo a chamada malha hidrográfica brasileira. Dessas, há hidrovias capacitadas para receber transporte de carga em apenas metade. As bacias são a Amazônica, Tocantins-Araguaia, Paraná, São Francisco, Paraguai e Atlântico Sul.

Desníveis e barragens

Apesar da quantidade de vias fluviais à disposição, algumas características típicas dos rios brasileiros exigem um esforço maior por parte do governo para que sejam revertidos em hidrovias.

“Uma das razões para a participação irrelevante de hidrovias na matriz de transporte de carga é o fato de grande parte dos rios serem de planalto, o que favorece a construção de usinas hidrelétricas, mas não necessariamente a navegação”, diz o engenheiro José Vicente Caixeta, professor titular da Esalq-USP (Escola Superior de Agricultura da Universidade de São Paulo).

Rios de planalto ou chamados de médio curso costumam contar com desníveis, corredeiras, pedras e variação de profundidade. São exemplos o rio Paraná e o rio São Francisco. A construção de hidrelétricas nesses rios não seria, segundo Caixeta, desfavorável ao uso para transporte de carga, caso os rios contassem também com sistemas de eclusa, espécie de elevador aquático.

“Temos muitas usinas sem eclusas. Talvez um caso que mereça atenção é a própria Itaipu. E deixar para construir uma eclusa depois de feita a usina com certeza vai gerar um custo mais elevado do que se tivesse feito tudo ao mesmo tempo”, diz Caixeta.

No estudo “Hidrovias no Brasil: perspectiva histórica, custos e institucionalidade”, feito pelo Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) em 2014, os pesquisadores partiram de orçamentos anteriores e estimaram o custo médio de uma eclusa em torno de R$ 623 milhões por barragem.

Segundo estudo da CNT (Confederação Nacional do Transporte) sobre navegação interior, eclusas responderam pela maior parte dos investimentos (43,2%) no sistema hidroviário no Brasil entre 2002 e 2012.

Secas e transbordo

Além da maior presença de rios de planalto, outros aspectos da hidrografia brasileira são sua dinâmica climática e o fato de haver poucos rios com conexão direta com o ceano e, por consequência, com o sistema portuário.

“Para um rio ser navegável, o mínimo é ter um calado [profundidade da embarcação na água] de 2 metros”, diz Caixeta. “Grande parte dos rios observa essa característica. Mas em função do clima no Brasil, na época de estiagem, há uma diminuição significativa do calado e isso se torna um impeditivo.”

É o que acontece, por exemplo, no rio Madeira, entre os estados do Amazonas e de Rondônia. Em 2016, uma estiagem reduziu em quase 30% a navegação na região.

Além disso, as poucas hidrovias com conexão direta com o oceano acabam exigindo um maior número de obras para tornar o transporte de carga viável, e um custo maior para o empresário que opta pela modalidade.

Para chegar ao porto, a empresa precisa apelar para uma operação logística multimodal que é o transbordo, no qual se transfere toda a carga de uma embarcação para caminhões, por exemplo. “O que implica tempo e custo adicionais. Isso desanima muitas empresas, que aí então optam pelo uso unimodal, ou seja, pelo mesmo transporte de ponta a ponta. O que significa, quase sempre, no modal rodoviário”, diz Caixeta. 

O que passa pelos rios

Em 2017, a Antaq (Agência Nacional de Transporte Aquaviário) registrou o transporte de 1 bilhão de toneladas de cargas. O transporte marítimo (saída de portos de para o exterior) representou 74% do total, seguido de cabotagem (entre portos), com 20%. Embora o sistema hidroviário (ou navegação interior) seja o meio que mais cresce dentre os três, desde 2012, ele respondeu por apenas 6% das cargas.

Quanto à carga em si, a maioria (75%) é formada por materiais sólidos, como minérios de alumínio, grãos de soja e milho (os quais, juntos, correspondem a mais de 70% dos sólidos), ferro, adubo, areia, além de óleo de petróleo e derivados.

Ainda segundo a Antaq (dados de 2012), o fluxo se dá, em ordem de volume, nos rios das bacias Amazônica (51,6%), Tocantins-Araguaia (22,3%), Paraná (6%), Paraguai e Atlântico Sul (4,3%) e São Francisco (0,05%).

Turismo e mobilidade

O uso de hidrovias para transporte de passageiros é ainda mais reduzido. No Plano Hidroviário Estratégico de 2013, documento que estabelece a política determinada para o setor, o governo aponta maior relevância desse tipo de transporte na região Amazônica, beneficiada pela abundância de vias fluviais e, em parte, desassistida de estradas em boas condições.

Lá, embarcações de pequeno e longo curso atendem cerca de 6 milhões de pessoas que transitam entre as cidades à beira dos rios. De acordo com o Plano, é esperado um aumento de 40% da população transportada até 2031, o que deve contar com incentivo do governo na renovação de frota e aumento do número de terminais de passageiro.

Longe da região Norte, há exemplos de uso hidrográfico na mobilidade urbana ou, ao menos, o desejo de colocar tal ideia em prática. É o caso da cidade de São Paulo, que há alguns anos vem tentando tirar do papel um projeto que transformaria suas represas e rios em  alternativa para transporte de passageiros, além de um “hidroanel” interligando a região metropolitana.

Em 2014, o então prefeito Fernando Haddad (PT) sancionou lei que incluiu o sistema de transporte hidroviário e a sua integração aos demais no Plano Diretor. Já em 2017, sob a gestão de João Doria, a prefeitura incluiu a questão no plano de desestatização, prevendo a possibilidade de empresas privadas assumirem a execução do projeto – a falta de um é justamente o que emperra a questão atualmente.

“Não há nenhum projeto definido, tampouco previsão de implementação de projetos dessa natureza no curto prazo. Não há consulta pública específica sobre esse tema. A previsão é apenas de que, quando houver sistema fluvial, os ônibus deverão se integrar a ele”, disse a SPTrans em nota ao G1 em março deste ano.

O desenho do futuro sistema atualmente é encabeçado pelo Grupo Metrópole Fluvial, da FAU-USP, sob a liderança do professor Alexandre Delijaicov. 

Vantagens e obstáculos

O modelo hidroviário é entendido como o mais vantajoso para transporte, sobretudo para percursos longos. A CNT (Confederação Nacional dos Transportes) comparou em 2013 os diferentes sistemas de transporte de carga no quesito volume de carga e consumo de combustível. Lado a lado, as hidrovias saíram ganhando.

“Para se ter uma ideia da capacidade de carregamento, um comboio de quatro barcaças é capaz de transportar carga equivalente a 2,9 composições férreas de aproximadamente 30 vagões cada, ou 172 carretas”, diz o estudo. “Essa eficiência no transporte fluvial pode, em um sistema de transporte integrado, reduzir a pressão existente sobre as rodovias, diminuindo o volume de tráfego de caminhões pesados em longas distâncias, reservando a eles trajetos mais curtos, em que são mais eficientes.”

Para se manter uma opção realmente barata, no entanto, é preciso investir em obras de infraestrutura – como eclusas, portos, terminais e adequação das hidrovias – e na sua manutenção. Algo que não acontece na medida esperada pelo setor.

Pesquisa da CNT apontou que a ausência de manutenção nas vias navegáveis é considerado o maior problema para a indústria envolvida. A falta de investimentos vem em segundo. Alto custo de manutenção da frota, excesso de burocracia e ausência de mão de obra qualificada aparecem na sequência.

Em termos de investimento, entre 2002 e 2013, o total aplicado pela União no setor variou de R$ 7 milhões (2003) a R$ 571 milhões (2009). Os valores contrastam com os da ordem de 7 bilhões recomendados por políticas do governo para o setor como o Plano Nacional de Logística e Transportes.

“Ao longo dos anos acabamos caminhando para trás. Existem muitas hidrovias usadas tradicionalmente há décadas, mas que começaram a desaparecer por falta de investimento e manutenção”, diz o engenheiro e consultor Elcio Ribeiro. “Para fazer hidrovias, é preciso paciência porque ela tem períodos de implantação e maturação grandes. As obras precisam prever uma ‘vida logística’ de pelo menos 50 anos. No Brasil, como os planos mudam a cada governo, isso fica muito difícil.”

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