Por que o Brasil abriu mão do trem e ficou dependente do caminhão

Depois de décadas de priorização do transporte rodoviário de carga, ferrovias foram reabilitadas, mas praticamente apenas para o setor da mineração

 

A paralisação de caminhoneiros em todo o Brasil, iniciada na segunda-feira (21), trouxe consequências imediatas para o abastecimento e escoamento da produção. O cenário evidenciou a dependência do país no transporte de carga rodoviário.

O setor é responsável por 60% do que é transportado no país, de alimentos a combustíveis a automóveis. A malha rodoviária é usada para o escoamento de 75% da produção no país, segundo o levantamento Custos Logísticos no Brasil, da Fundação Dom Cabral, de 2018.

Os motivos para esta dependência são históricos e práticos. Para especialistas, entretanto, esse tipo de cenário tem desvantagens econômicas e foge do padrão mundial. Em muitos outros países de extensões territoriais grandes, incluindo os “rodoviaristas” Estados Unidos, há uma participação bem maior das ferrovias no leva e traz de cargas.

Quando se olha para o ranking mundial de volume de carga transportada sobre trilhos, o Brasil está em posição de destaque, com 460 milhões de toneladas anuais. É o quinto maior do mundo.

“O transporte ferroviário é a melhor solução para transportar mercadorias a granel em longas distâncias”

Guilherme Grandi

Professor do Departamento de Economia da USP

Entretanto, cerca de 80% dessa carga é de minério de ferro, segundo dados da ANTF (Associação Nacional dos Transportes Ferroviários). As mineradoras são também as principais concessionárias das linhas de trem do país, como a CSN (Companhia Siderúrgica Nacional) e a Companhia Vale do Rio Doce. É um sistema em que proprietários também são clientes. O restante da carga se divide em commodities agrícolas e combustíveis.

“A estrutura sobre a qual o sistema está assentado atende a poucos grupos, em geral ligados ao agronegócio e à mineração”, disse Guilherme Grandi, professor do Departamento de Economia da USP (Universidade de São Paulo), em entrevista ao Nexo. Para Grandi, trata-se de uma “distorção” do serviço público, que deveria ser o mais universal possível.

Desmonte histórico

A primeira linha brasileira de trem foi inaugurada em 1854, no Rio de Janeiro, e a malha ferroviária do país se expandiu fortemente de 1875 até por volta de 1920. O trem era o principal modo de transportar carga e passageiros durante este período.

O quadro começou a mudar com o presidente Washington Luís, no cargo entre 1926 a 1930. Ele priorizou a construção de rodovias, entre elas a Rio-São Paulo e a Rio-Petrópolis. Alguns historiadores atribuem a ele a frase “governar é abrir estradas”.

Nos governos seguintes de Getúlio Vargas, até os anos 1940, e Juscelino Kubitschek, nos anos 1950, esta prioridade continuou. JK buscou estimular as montadoras de automóveis como força motriz do crescimento do parque industrial brasileiro. As ferrovias sofreram com falta de investimento e sucateamento.

O regime militar, que durou de 1964 a 1985, conduziu um saneamento financeiro do setor, que apresentava muitas linhas e empresas estatais deficitárias. Os militares se aproveitaram de uma lei de 1955 que visava a “erradicação de ramais antieconômicos” para eliminar linhas sem demanda de passageiros ou carga.

 

Nos anos 1990, o governo federal concedeu sua malha federal, que estava degradada em muitos trechos, para empresas de logística ou mineradoras, como a Vale. O período da concessão é de 30 anos, prorrogáveis por mais 30. Os investimentos privados que se sucederam elevaram a participação das ferrovias no transporte total de cargas.

No início da década, o governo Dilma Rousseff elaborou o Plano Nacional de Logística, que tem como propósito melhorar o transporte de cargas do país por meio de uma integração maior entre modais de transporte como as rodovias e ferrovias. Depois de deixá-lo de lado, o governo Temer colocou o plano em consulta pública em março de 2018.

Vantagens e desvantagens

“O transporte ferroviário é a melhor solução para transportar mercadorias a granel em longas distâncias”, explicou Grandi ao Nexo. A grosso modo, um vagão-container pode levar a mesma quantidade de grãos ou mercadorias que um caminhão.

Segundo relatório da CNT (Confederação Nacional dos Transportes) de 2016, para cargas acima de 40 toneladas, o modal ferroviário “é o mais vantajoso”, independentemente da distância percorrida. Se a carga fica entre 27 e 40 toneladas, os trens levam vantagem quanto maior for o caminho a ser percorrido.

Entretanto, na chamada entrega de porta a porta, o rodoviário traz muito mais flexibilidade. No transporte de combustíveis, ferrovias só conseguem cumprir uma etapa do caminho. A distribuição em postos individuais tem de ser feita por caminhões.

Historicamente, essa desvantagem competitiva jogou contra o uso das ferrovias para transporte de carga no Brasil, de acordo com Grandi. Além do mais, caminhoneiros têm mais autonomia para negociar preços de fretes. Nas ferrovias, esses valores são muito mais regulados.

O relatório da CNT destaca ainda que as ferrovias têm menores custos ambientais, pois as locomotivas emitem menos poluentes. Trens movidos a diesel apresentam índice de emissões 15 vezes menor que veículos automotores em média para o mesmo percurso. Os dados são do estudo “Impactos do transporte ferroviário”, da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, de 2014.

Todos os conteúdos publicados no Nexo têm assinatura de seus autores. Para saber mais sobre eles e o processo de edição dos conteúdos do jornal, consulte as páginas Nossa equipe e Padrões editoriais. Percebeu um erro no conteúdo? Entre em contato. O Nexo faz parte do Trust Project.

Já é assinante?

Entre aqui

Continue sua leitura

Para acessar este conteúdo, inscreva-se abaixo no Boletim Coronavírus, uma newsletter diária do Nexo: