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O debate sobre regras de aplicativos de transporte que valerão em São Paulo

Empresas e motoristas se posicionam contra regras que entram em vigor dia 10; em entrevista, especialista avalia que lei se alinha a padrões internacionais, mas ainda é 'tímida'

    A poucos dias de entrarem em vigor na cidade de São Paulo as novas regras estipuladas para o funcionamento de aplicativos de transporte como Uber, 99, Cabify e Lady Driver, motoristas criticam exigências e prometem fazer paralisação na capital paulista nesta segunda-feira (8), em frente à prefeitura.

    De acordo com a resolução 16, aprovada em julho de 2017 por um comitê municipal – e que regulamenta o decreto aprovado em 2016, durante a gestão de Fernando Haddad (PT) –, motoristas que trabalham por meio desses aplicativos tinham seis meses para cumprir uma série de requisitos necessários para tirar seu Conduapp (Cadastro Municipal de Condutores), os quais envolvem treinamento, vistoria do veículo e envio de uma série de documentos.

    O prazo para a maioria das exigências acaba nesta próxima quarta-feira (10). A única exceção é uma inspeção veicular específica, chamada de CSVAPP (Certificado de Segurança do Veículo de Aplicativo), que pode ser feita até o dia 28 de fevereiro de 2018.

    O que a regulamentação exige

    Curso

    Com duração de 16 horas, o curso deve ser oferecido remotamente pelas próprias empresas de aplicativo, tendo como base uma apostila a ser homologada pela prefeitura. A exigência anterior de 4 horas de aulas presenciais foi abandonada pela prefeitura nesta sexta-feira (5). O conteúdo conta, por exemplo, com aulas sobre segurança, respeito e gentileza, primeiros socorros e diversidade sexual. “Também é necessário ter noções mínimas de geolocalização”, afirma nota da prefeitura.

    Apresentação

    Motoristas devem vestir “camisa, calça e sapato social ou esporte fino”, como camisa polo e calça jeans. Ficam proibidas camisetas esportivas, regatas e bermudas.

    Documentos

    Além de CNH e atestado de residência, o motorista deve apresentar seu atestado de antecedentes criminais. Motoristas condenados por crimes doloso ou de trânsito (como dirigir embriagado, ou que tenha deixado de prestar socorro à vítima de acidente) ficam impedidos de trabalhar.

    Inspeção

    Para obter o CSVAPP (Certificado de Segurança do Veículo de Aplicativo), o veículo deve ser inspecionado, licenciado na cidade de São Paulo, ter até no máximo cinco anos de fabricação, contar com seguro DPVAT e ainda portar adesivo que identifique os aplicativos com os quais o motorista trabalha.

    Proprietário

    O veículo utilizado deve ser propriedade do motorista. Caso não seja, o motorista deve portar declaração do dono autorizando seu uso para a atividade.

    Segundo o secretário municipal de Mobilidade e Transportes, Sérgio Avelleda, “tudo deve ser feito dentro do aplicativo no qual o motorista é cadastrado”. Para que motoristas não tenham de esperar a conclusão do curso para rodar na cidade a partir do dia 10, a prefeitura também abriu a possibilidade de emitirem um Conduapp provisório válido por 30 dias.

    A prefeitura avisou também que, por duas semanas (sendo o dia 22 a data final), autoridades farão “ações de orientação”. Passado esse prazo, os motoristas poderão passar por fiscalização e, caso ainda não estejam regularizados, podem ter o carro apreendido, levar advertência, multa ou serem descredenciados.

    Aplicativos e motoristas seguem contra

    As empresas responsáveis pelos aplicativos, chamadas tecnicamente de OTTCs (Operadoras de Tecnologia de Transporte Credenciadas) em São Paulo, seguem com posicionamento contrário à regulamentação, a qual acusam de ser “burocrática” e “ineficiente”.

    Em nota, o Uber diz que a prefeitura paulistana “falha com mais de 50 mil motoristas, ao não permitir que carros com mais de 5 anos sejam usados pelos motoristas parceiros, enquanto a previsão para táxis é de 10 anos”. A empresa considera que usuários das regiões periféricas da cidade, onde há uma presença maior de veículos mais antigos, serão os mais prejudicados.

    A 99, recém-comprada pela chinesa Didi Chuxing, diz que a resolução 16 é “burocrática e vai contra os princípios de eficiência, eficácia e efetividade dos serviços de transporte urbano”, e aponta como maiores restrições a exigência de que os veículos tenham no máximo 5 anos e sejam emplacados em São Paulo. A empresa diz prever que “um terço da capacidade de atendimento aos passageiros será prejudicada” com as novas regras.

    A Cabify diz que a regulação cria “uma burocracia demasiada, ao transferir para o modelo privado uma série de ineficiências incompatíveis com o modelo de negócios”, e aponta a questão do emplacamento como o maior problema para seus motoristas. “Por ferir a liberdade econômica e de profissão defendidas pela Constituição, diversas empresas do setor de locação de automóveis e motoristas parceiros já obtiveram liminares para garantirem seus direitos”, disse a empresa em nota.

    Além das empresas, falando pelos motoristas, o presidente da Amapp (Associação de Motoristas por Aplicativos) Valter Luiz reforçou que as regras do licenciamento e da idade máxima dos veículos são as que mais prejudicam a categoria. Ao Nexo, ele diz que as entidades devem seguir com protestos exigindo mudanças pela prefeitura nesses dois itens. A associação, de abrangência nacional, conta com mais de 5,8 mil associados.

    “Isso impossibilita o motorista de trabalhar. O cara que tem um carro financiado fabricado em 2012 não consegue fazer um novo financiamento agora. Como fica? E o motorista que leva passageiro para outra cidade aqui do lado, vai ter de voltar com o carro vazio e tomar prejuízo? Taxista tem o benefício da bandeira 2, a gente não”, afirmou.

    Regulamentação em vista

    Em entrevista ao Nexo, Rafael Zanatta, pesquisador, advogado, mestre em direito pela USP e organizador do livro “Economias do Compartilhamento e o Direito”, comenta o texto final da regulamentação paulistana e compara as regras impostas às empresas de aplicativos de transporte por aqui com as de outros locais do mundo.

    Qual sua avaliação da regulamentação aprovada pela prefeitura?

    Rafael Zanatta A proposta da gestão Doria é uma continuidade de um modelo de regulação construído desde 2015 que passou por consulta pública e seguiu experiências internacionais. Esse modelo de 2016 foi bastante elogiado. Ela [a proposta] cria elementos regulatórios que visam a assegurar a segurança para o usuário – de que o carro tem boas condições e que o motorista é adequado para a função dele – e evita o agravamento da precarização da pessoa que passa a financiar carro ou alugar de locadora para entrar nesse “emprego”. Além disso, a regulação consegue gerar receita para o município, que deve ser então direcionada para a melhoria do transporte público na cidade. Por tudo isso, a regulação é super alinhada com o modelo de regulação de grandes cidades do mundo.

    Você falou em precarização de pessoas que entram em financiamentos. Como isso acontece?

    Rafael Zanatta Dada a facilidade inicial de se tornar motorista, muitas pessoas, inclusive desempregados, buscaram financiamento ou alugaram seu veículo por meio de convênios oferecidos pelas próprias empresas de aplicativo. Mas aí, para pagar a dívida, a pessoa coloca mais um carro na rua e tem de dirigir mais de 12 horas por dia colocando todo mundo em risco e gerando um problema, da perspectiva da mobilidade urbana. Criou-se um ciclo perverso e absolutamente distinto da maneira com que essas empresas se apresentaram ao mercado, quando diziam que conectariam pessoas que já têm carro ocioso em casa com as que precisam de um. Por isso, a proposta de restringir o Conduapp a motoristas que são donos de um veículo é bastante acertada nesse sentido no contexto brasileiro.

    No caso da regulação de atividades econômicas novas, como é o caso dos aplicativos de transporte, que rivalizam com um grupo tradicional (no caso, os taxistas), quem o regulador deve buscar favorecer?

    Rafael Zanatta O regulador tem de pensar que o beneficiário deve ser sempre o munícipe. Nem o consumidor, o munícipe. Porque as pessoas que não usam essas plataformas são afetadas, com mais congestionamento, de desgaste do viário urbano (que é reposto com base em tributo), risco de acidentes etc. Não adianta o Uber ou outra OTTC dizer que a regulamentação desfavorece a oferta do serviço de transporte privado na periferia, porque a função do poder público não é fomentar o transporte individual na periferia, mas sim de construir modais de transporte público por lá. Então o poder público não tem que fazer tudo o que for necessário para que os carros privados continuem operando onde for, mas sim ter uma visão de gestão pública que tenha como prioridade o transporte público. O transporte privado é secundário nessa visão de mobilidade urbana.

    A regulamentação de São Paulo entra em vigor enquanto o Congresso Nacional discute uma regulamentação federal sobre esses serviços de transporte privado. Uma coisa não afeta a outra?

    Rafael Zanatta As empresas de aplicativo já tinham como meta fazer com que a regulação sobre as empresas de tecnologia se dessem no nível federal, porque eles se consideravam empresas de tecnologia e não poderiam se submeter a regulação municipal de transporte. Esse tipo de narrativa não faz o menor sentido no sistema jurídico brasileiro porque o transporte individual, seja ele público ou privado, é de competência regulatória municipal. Esse é um modelo que está posto desde o final da década de 1960, validado pelo STF e reforçado pela Lei de Mobilidade Urbana.

    Em dezembro último, a Corte Europeia de Justiça decidiu que empresas de tecnologia de transporte individual são empresas que atuam no ramo de transporte e, portanto, se submetem às regras locais de transporte. Isso foi um ponto definitivo na Europa e serve de referência, porque colocou um fim nessa narrativa de que essas empresas seriam “algo diferente”. Essa mesma estratégia foi costurada no PLC 28, na forma que foi aprovada na sua versão final.

    A regra que está posta, na minha opinião, é juridicamente inadequada, inconstitucional e fora dos padrões regulatórios do mundo inteiro. Ela diz que a União é que vai estabelecer as regras do jogo e dizer o que pode se exigir ou não das empresas. O município agiria simplesmente fiscalizando. Isso não faz o menor sentido. A cidade de São Paulo tem visões de mobilidade urbana e de quais são os interesses públicos que devem ser protegidos ao regular essas empresas, bastante distintas das de Maringá (PR), onde eu nasci, que tem outro padrão de uso viário, outra estrutura sobre gargalos dos modais etc. Essa proposta de deslocar a regulação para o nível federal para que Brasília determine as regras para todos municípios é inadequada. Se não for rejeitada, ela poderá, inclusive, derrubar a regulamentação de São Paulo.

    O que existe de bons exemplos nas regulações a esse tipo de atividade mundo afora?

    Rafael Zanatta Na pesquisa para a organização do livro (“Economias do Compartilhamento e o Direito”), a gente fez uma distinção entre algumas variáveis de regulação. A primeira é focada em como esse mercado se sustenta, e aí entram regras para o motorista obter licença, qual tarifa se cobra, por quanto vale essa licença, e como os dados são passados para o poder público. Essa parte está bem coberta pela regulação de São Paulo.

    A segunda foca no consumidor, na qualidade do serviço, na segurança e no equilíbrio de forças entre quem está ofertando o serviço, as empresas intermediárias e o usuário. Entram aí exigência por treinamento, verificação de antecedente criminal, idade do veículo, sistema de avaliação de motoristas e regras de proteção de dados pessoais. Nesses aspectos, a legislação de São Paulo é um pouco tímida; ela tem regras relacionadas a curso, antecedentes, mas não explora o sistema de avaliação. Em outros países, a regulação obriga as empresas a serem transparentes sobre as consequências de uma baixa avaliação, tanto para motorista quanto para o consumidor. E da perspectiva de proteção de dados é a mesma coisa. Não há uma política por parte do poder público de sigilo dos dados fornecidos pelos motoristas.

    Por fim, tem um terceiro pilar que a gente chama de conduta de mercado, que são essas regras muito inovadoras relacionadas a penalidades e incentivos para fins públicos. Aí estamos falando de regulações que vão, por exemplo, determinar um controle de horas máximas que o motorista pode operar, como acontece na Itália.

    Essa tensão que estamos vendo agora entre as empresas de aplicativo e o poder público são inerentes no caso de empresas de economia compartilhada, como aconteceu com o Airbnb em Nova York?

    Rafael Zanatta A fricção jurídica entre essas empresas que integram a economia sob demanda ou de compartilhamento e a regulação tradicional representou um momento muito gritante e notável, entre 2013 e 2016. Houve muito aprendizado, nos últimos quatro anos, em relação ao caráter distinto dessas empresas. Muita coisa já se avançou e agora chegamos em um ponto distinto. Não existe mais essa inadequação, esse estranhamento. Novas formas de regulamentação já foram pensadas e são razoáveis. Agora é um período de experimentação. As empresas precisam assumir a tarefa de cumprir as regras. Por um período, nós como sociedade precisamos ir observando e entendendo se essas regras estão fazendo sentido, se estão ou não promovendo ineficiência. Então, daqui um ou dois anos, pode-se fazer um novo processo democrático de discussão e avaliar. Uma proposta é a União assumir o papel catalisador das várias experiências municipais de regulamentação e transformar essa diversidade em uma plataforma de aprendizado regulatório horizontal, reunindo os vários reguladores municipais e permitindo a troca das experiências e o aprimoramento delas a partir dos melhores exemplos.

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