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O ‘uber para ciclistas’ e seu impacto nas políticas públicas

Aplicativos oferecem bicicletas que não precisam ser estacionadas após o uso, permitindo expansão do modelo compartilhável em cidades, a baixo custo para os governos. Mas sistema tem fragilidades

     

    O compartilhamento de bicicletas é uma forma de transporte alternativo adotado em centenas de cidades ao redor do mundo. Mais ciclistas nas ruas representam menos carros, menos tempo gasto no trânsito, melhor qualidade do ar, mais pessoas fisicamente ativas e um espaço público mais humano e seguro.

    Em 2007, Paris implementou seu sistema Vélib, com bicicletas públicas estacionadas em estações espalhadas pela cidade. Qualquer usuário pode se cadastrar no serviço, alugar uma bike em uma estação e devolvê-la em outra, a baixo custo. O modelo se espalhou e chegou ao Brasil. São Paulo, Belo Horizonte, Rio de Janeiro e Brasília são algumas das capitais que contam com o sistema.

    Mas a abrangência das estações e o acesso a essas bicicletas ainda são um problema em grandes centros urbanos.

    8%

    do território paulistano é coberto pelo sistema de bikes compartilhadas, segundo estudo do ITDP

    Além das questões que afetam diretamente os usuários, o alto custo de implementação do sistema de compartilhamento é uma desafio para o poder público tanto no Brasil quanto nos EUA, China e Europa.

    A chegada das startups

     

    Em 2015, empreendedores chineses começaram a implementar um novo modelo de compartilhamento de bicicletas: as chamadas dockless bikes, ou bicicletas sem estação.

    Elas funcionam na mesma lógica das bicicletas públicas já espalhadas pelo mundo, mas sem a necessidade de estacionar o veículo em outra estação após seu uso. Basta deixar a bike em um local público e outra pessoa pode pegá-la para uma nova viagem.

    Tudo isso funciona com um sistema de GPS integrado a um aplicativo de smartphone. O usuário se cadastra no sistema, paga uma taxa de garantia, encontra uma bicicleta disponível no mapa, escaneio o QR code para destravar a sua roda e sai pedalando.

    O modelo, que teve como pioneiras empresas como Mobike o Ofo, da China, e Obike, de Cingapura, deu início a uma nova revolução no uso das bicicletas nesses países e foi logo associado ao Uber pela semelhante autonomia dada ao usuário para se locomover.

    O modelo agora se espalha pelo mundo. Cidades como Londres e Manchester, na Inglaterra, e Austin e São Francisco, nos EUA, já são sedes de iniciativas do tipo. Com a explosão, contudo, ficam expostos também os seus problemas.

    As fragilidades do modelo

     

    O primeiro efeito visível da chegada das bikes dockless em grandes cidades chinesas, como Guangzhou e Shenzhen, foram as calçadas e vias públicas abarrotadas de bicicletas, dificultando o tráfego de pedestres e, sobretudo, de pessoas com mobilidade reduzida.

    Foram milhões de bicicletas inseridas em grandes cidades em poucas semanas, sem que os espaços públicos estivessem preparados para suportar tantas bikes estacionadas por aí. Muitas delas, quando apresentavam problemas, eram simplesmente jogadas em canteiros e arbustos, formando pilhas de bicicletas inutilizáveis.

    Para além desse primeiro reflexo, outras questões ligadas ao modelo foram surgindo com o tempo. As startups simplesmente surgem em grandes cidades e disponibilizam suas bicicletas ao público, sem qualquer coordenação com os governos locais, o que pode acarretar em fragilidades ao interesse público. Uma delas é a segurança à privacidade dos dados dos usuários.

     

    Outra é a segurança física dos usuários: os ciclistas devem aceitar, nos termos e condições, que são eles mesmos os responsáveis por identificar possíveis problemas no veículo antes de alugá-lo.

    Em caso de qualquer acidente, a empresa não tem responsabilidade. Isso acaba por isentar as startups, também, de velar pela manutenção das bikes — coisa que não acontece em contratos públicos de bicicletas compartilhadas.

    Questionamentos sobre a estrutura financeira

     

    Por fim, a própria viabilidade financeira do modelo começa a ser questionada. As cidades devem mesmo abrir espaço para um sistema experimental, baseado em capital especulativo, e que se mostra bastante frágil para se perpetuar como um modelo de negócio sustentável?

    O questionamento é introduzido pela PEBSS (Plataforma Europeia para Sistemas e Compartilhamento de Bicicletas), ligada à Federação Europeia de Ciclistas, e desenvolvido pelo CityLab.

    Existe um cálculo feito pela Associação Nacional de Oficiais do Transporte Público americano que coloca um número mínimo de viagens diárias por bicicleta compartilhada para fazer delas um modelo sustentável financeiramente: quatro.

    Em nenhuma cidade americana esse número é alcançado. No Brasil também não, segundo as operadoras dos serviços — embora serviços independentes de contagem apontem que no Distrito Federal e no Rio de Janeiro a meta é atingida, segundo o ITDP.

    Quando a meta do poder público não é atingida, o problema não é tão grave. Contratos públicos firmados entre governo e empresas responsáveis pelas bikes garantem que elas devem permanecer recebendo manutenção e que o serviço deve ser prestado ininterruptamente. O governo pode subsidiar o serviço como forma de investimento público.

    Mas, quando o serviço é prestado por uma startup sem regulamentação pública, não há um sistema que garanta que os veículos terão a qualidade mínima necessária para a segurança do usuário, e nem que, caso as empresas decidam que o negócio não é mais rentável, continuem prestando um serviço em torno do qual a cidade se acostumou e adaptou sua vida cotidiana.

     

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