O que define o intervalo de trens no metrô de São Paulo

Tempo de espera é menor em linhas antigas, que superam em eficiência até a linha 4-amarela, apresentada como uma das mais modernas do mundo

    O sistema metroviário de São Paulo, o maior do país, transporta, em média, cerca de 4,7 milhões de passageiros por dia. A rede, que tem 77,4 km de extensão, é considerada pequena diante do volume de usuários e do tamanho da cidade e sua região metropolitana. Para agravar o quadro, o ritmo de expansão de linhas e estações enfrenta sucessivos atrasos.

     

    Extensão da malha metroviária paulistana no início de 2017
     

     

    Quem utiliza a rede sabe que um dos maiores desafios é a superlotação das plataformas, em especial nas horas de pico (no começo e no fim dos dias úteis).

    Às vezes, é necessário aguardar vários trens passarem para conseguir embarcar — e, ainda assim, num vagão lotado. O gráfico abaixo traz o intervalo entre os três em horários de pico (mais movimentados) e de vale (menos movimentados).

    O tempo de espera nas linhas

    Intervalo médio dos trens no sistema metroviário paulistano em 2016
     

    Os dados acima foram obtidos pelo Nexo via Lei de Acesso à Informação, serviço que obriga o poder público a divulgar, a pedido dos cidadãos, planilhas, números, relatórios e outros dados de seus gabinetes, secretarias, autarquias e empresas.

    1min30s

    é considerado o intervalo ideal nos horários de pico para linhas de metrô com alta demanda em diversos sistemas do mundo

    O que determina o intervalo

    Segundo o próprio Metrô de São Paulo, para atender “a alta demanda de usuários e garantir a qualidade dos serviços”, a oferta de trens varia conforme os seguintes critérios:

    • Demanda horária de cada linha (ela cresce em certos períodos do dia e nos dias úteis)
    • Premissas de lotação (se a estação encontra-se em local de grande fluxo de passageiros)
    • Recursos disponíveis (o que inclui o tamanho da frota circulante e a tecnologia)

    Por ainda ter uma demanda menor do que as demais, a linha 5-lilás (Capão Redondo-Adolfo Pinheiro) tem intervalos muito maiores, assim como a linha 15-prata (Vila Prudente-Oratório), inaugurada em 2015 com apenas duas estações.

    Os intervalos também aumentam nos momentos de menor fluxo, pois tecnicamente é necessário haver menos trens para transportar um número de pessoas menor.

    O problema é quando os intervalos não são encurtados o suficiente nos horários de pico de linhas importantes. Isso acaba agravando a superlotação das plataformas e levando as pessoas a ter que esperar mais.

    A tecnologia chegou, mas as lotações continuam

    Um mecanismo capaz de minimizar o tempo de espera entre cada composição já existe e funciona na linha 4-amarela (Luz-Butantã), apresentada como uma das mais modernas do mundo, inaugurada em 2010, e também a única concedida à iniciativa privada (as outras linhas são administradas pelo Metrô, empresa estatal controlada pelo governo do Estado).

    Trata-se do CBTC (controle de trens baseado em comunicação, na sigla em inglês), um sistema de sinalização capaz de reduzir o intervalo entre os três. O próprio Metrô vem instalando o equipamento nos trechos mais antigos, para “aumentar a capacidade de transporte das linhas, possibilitando a redução do intervalo entre trens e o aumento da oferta de lugares”.

    Na linha 2-verde (Vila Prudente-Vila Madalena), o dispositivo funciona desde fevereiro de 2016, após vários anos de adaptação do antigo sistema, chamado de ATC (tradução de controle automático de trens). As outras linhas ainda não dispõem da tecnologia: a expectativa é de que isso ocorra nos próximos anos.

    A ViaQuatro, concessionária da linha 4-amarela, divulga que o “sistema permite que o passageiro possa ter à disposição um trem a cada 90 segundos” (ou seja, 1min30s, abaixo dos 2min26s da prática). Segundo a concessionária, o CBTC “é tão seguro que permite  a aproximação de dois trens a uma distância de até 12 m (similar ao comprimento de um ônibus)”.

    Por que, então, o intervalo não cai onde há a tecnologia?

    Se o CBTC tem como característica justamente reduzir os intervalos, por que a linha 4-amarela e a linha 2-verde têm intervalos maiores do que as linhas 1-azul e 3-vermelha? O Nexo procurou especialistas, além das próprias empresas, para entender por que o CBTC ainda não reduz o tempo de espera dos trens na plataforma.

    Linha ainda não está completa

    Para o engenheiro Peter Alouche, especialista em tecnologia metroferroviária, embora a linha 4-amarela conte com um avançado sistema de sinalização, ele só operará por completo quando a linha estiver pronta e todos os trens passarem a circular.

    Hoje, o ramal possui abertas somente 7 das 11 estações previstas para funcionar — as outras estão em construção e colecionam adiamentos para a entrega. Em virtude disso, a frota de trens funciona de modo reduzido.

    “O que acontece é que o número de trens ainda não é suficiente para diminuir o intervalo. Ainda falta entregar todas as estações. A passagem dos trens depende de uma série de fatores. Um é a velocidade, outro é o próprio número de trens rodando, outro a parada nas estações e, por fim, as manobras que acontecem nas estações finais”

    Peter Alouche

    Especialista em tecnologia metroferroviária

    Ainda de acordo com ele, quando a linha 4-amarela estiver funcionando integralmente, será possível reduzir o tempo de espera dos trens nas plataformas. “A média vai chegar perto do ideal dos 90 segundos [1 minuto e 30 segundos, entre uma composição e outra, nos horários do rush], igual nas demais linhas.”

    Sistema ainda está passando por ajustes

    No caso da linha 2-verde, que é dos anos 1990, portanto mais nova do que a 1-azul e a 3-vermelha (que são dos anos 1970 e 1980), Alouche afirma que o CBTC, que passou a operar em fevereiro de 2016 no ramal, “não está completamente ajustado”. “É um sistema novo instalado em cima do antigo: ele ainda está sendo equacionado.”

    Intervalo é proporcional à demanda

    Luiz Carlos Mantovani Néspoli, superintendente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), avalia que não necessariamente os intervalos tenham que ser menores, apesar de as linhas 2-verde e 4-amarela possuírem o CBTC instalado.

    “O intervalo é estabelecido em função da demanda e da capacidade que se estabeleceu para aquele sistema, não necessariamente só por razões tecnológicas. Por exemplo, pela demanda da linha 3-vermelha [a mais cheia] estabeleceu-se o mínimo possível de intervalo”, afirma.

    A linha 3-vermelha opera com um sistema antigo de sinalização dos trens. Esse ramal transporta 1,4 milhão de passageiros em dias úteis, em média, número próximo ao da linha 1-azul, que tampouco possui o CBTC instalado. A linha 4-amarela, por sua vez, transporta cerca de 700 mil usuários diariamente. Já na linha 5-lilás, são 268 mil passageiros. O monotrilho da linha 15-prata, 16 mil.

    Cláusulas do contrato

    Segundo a concessionária responsável pela linha 4-amarela, o intervalo dos trens está previsto no contrato com o governo do Estado. Em nota, a ViaQuatro informa que a linha possui “um sistema totalmente automatizado que permite ajuste imediato da oferta de trens de acordo com a demanda e sempre que necessário”.

    Além disso, a concessionária afirma que “de acordo com o Contrato de Concessão, o intervalo máximo programado entre dois trens em qualquer dia ou horário não poderá ultrapassar 6 minutos”.

    O que dizem o Metrô e o sindicato

    O Metrô, por sua vez, afirma que o “intervalo médio entre trens está de acordo com os padrões internacionais de operação e de segurança para linhas compatíveis com as do Metrô paulista”.

    Contudo, para o coordenador-geral do Sindicato dos Metroviários, Alex Fernandes, o intervalo, pelo menos na linha 4-amarela, é estrategicamente maior. “A iniciativa privada visa o lucro. Na medida que coloca mais trens, terá mais gastos com equipamentos e energia. Sem contar que não há funcionários [suficientes] à disposição para atender maior demanda.”

    O caso dos trens metropolitanos

    Se os passageiros precisam conviver com um tempo de espera que ultrapassa os cinco minutos em algumas linhas do metrô em horários de menos movimento, na CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) a situação é pior.

    Com seis linhas, a rede atende, além da capital paulista, outros 21 municípios — a maioria na região metropolitana de São Paulo.

    Na linha 7-rubi (Luz-Francisco Morato), em pleno horário de pico da tarde, quando as plataformas estão lotadas, os usuários têm que aguardar 6 minutos e 52 segundos, em média, entre cada composição. É o maior intervalo em todo o sistema. Embora uma parte do discurso oficial trate a CPTM como um meio de transporte com qualidade equiparável à do Metrô, as estatísticas comprovam que o serviço ainda precisa avançar muito.

    Nos horários de pico, a linha mais rápida da CPTM é a 9-esmeralda (Osasco-Grajaú), que passa ao lado do rio Pinheiros: os intervalos ali duram pouco mais de quatro minutos — ainda assim, bem acima do que os das linhas mais velozes do Metrô. Em quatro das seis linhas da rede — 7-rubi, 8-diamante, 10-turquesa e 12-safira –, o tempo médio entre a saída de um trem e a chegada de outro, no pico da tarde, ultrapassa os seis minutos.

    Por meio de nota, a CPTM informa que a linha 7-rubi “é a maior em extensão, com 60,5 quilômetros” e que o ramal ocupa a quarta posição no número de passageiros transportados por dia útil, “com uma média de 420 mil usuários”.

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