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Foto: Lucy Nicholson/Reuters - 12.09.2019

Aplicativos de transporte: como SP e NY lidam com os impactos


Várias cidades desenvolveram políticas progressistas para enfrentar alguns desequilíbrios sociais e ambientais provocados por essas empresas

Aplicativos de transporte, como Uber e Lyft, estão transformando rapidamente o mercado em cidades de todo o mundo. Mas ainda há debates sobre os custos e benefícios sociais da revolução da mobilidade digital.

No lado positivo, esses aplicativos — incluindo Grab, em Cingapura; Ola na Índia, Bolt (anteriormente Taxify), com sede na Estônia; e 99 no Brasil — tornaram conveniente se mover pelas cidades, pelo menos para aqueles que podem pagar. Eles também abriram novas oportunidades de geração de renda para potenciais motoristas.

Mas esses aplicativos também levantam inúmeras perguntas. Para os trabalhadores, não há garantia de que eles receberão um salário digno. Isso é importante, já que em grandes cidades, como São Paulo e Nova York, a maioria dos motoristas trabalha em período integral. Esses profissionais também devem fornecer seu próprio veículo e são responsáveis por todos os custos. Além disso, enquanto se pensava que esses aplicativos poderiam melhorar o transporte público, especialmente o "problema da última milha" em cidades como Nova York, as pessoas que usavam transporte público migraram para eles, o que resultou em aumento de congestionamento e de emissões de carbono.

Confrontar os desafios do trabalho da "gig economy" é difícil. No entanto, nos últimos dois anos, várias cidades, incluindo São Paulo e Nova York, desenvolveram políticas progressistas para lidar com alguns desses desequilíbrios sociais e ambientais. O objetivo: garantir que os benefícios e custos do transporte sejam distribuídos de maneira justa. Os primeiros resultados são promissores.

Em 2016, São Paulo adotou uma abordagem inovadora para regulamentar os aplicativos de mobilidade urbana, instituindo políticas para moldar seus impactos. Para combater os efeitos ambientais de ter mais carros na rua, a cidade decretou um imposto progressivo. Hoje, as empresas pagam R$ 0,10 por quilômetro como base para o uso das vias públicas — essa taxa aumenta se uma empresa for responsável por mais de 36 mil quilômetros percorridos em qualquer hora do dia.

algumas empresas estão relutando em compartilhar dados, questionando se as cidades têm a capacidade de analisá-los e, mais importante, de mantê-los seguros.

Além disso, a cidade criou incentivos para estimular as companhias a atingir determinados objetivos sociais, que incluem descontos para mulheres motoristas (para promover a equidade de gênero na força de trabalho), viagens fora do horário de pico (para controlar o tráfego), viagens começando fora do centro (para fornecer acesso às comunidades carentes) e uso de carros elétricos ou híbridos (para diminuir a dependência de combustíveis fósseis).

A regulamentação paulistana inclui outros requisitos para aumentar a segurança e a conveniência do cliente. Por exemplo, todos os carros devem ter menos de oito anos de idade, os motoristas devem passar por um curso de treinamento de 16 horas e os aplicativos devem incluir mecanismos para que os passageiros forneçam feedback ao motorista e façam pagamentos eletrônicos.

Nova York também decretou regulamentações sobre a igualdade social. Em uma medida destinada a garantir o direito dos trabalhadores a um salário digno, a Comissão de Táxis e Limusines da cidade determinou um piso salarial de US$ 17,22 por hora, após as despesas dos motoristas, ou US$ 26,51 por hora, antecipados às despesas. De acordo com uma análise independente realizada para a comissão, a nova regra, que entrou em vigor em janeiro, aumentará a remuneração média em 22% ao ano para mais de 77 mil motoristas.

Já a Califórnia está ponderando medidas progressistas semelhantes. Em maio, a assembleia do estado aprovou uma legislação da "Gig Economy" que, se ratificada pelo Senado e assinada pelo governador, poderia alterar o mercado de trabalho da região. O projeto obriga as empresas a registrar milhares de contratados independentes — incluindo os motoristas da Uber e da Lyft — como funcionários em tempo integral. Isso significa que eles teriam direito a ganhar salário mínimo e horas extras, também seriam elegíveis para compensação de trabalhadores, seguro-desemprego e outros benefícios.

Certamente, não é garantido que essas novas políticas aumentem a igualdade econômica. Inclusive, elas podem não durar. Essas regulamentações são altamente politizadas e os aplicativos as desafiam. No Brasil, por exemplo, as empresas estão enfrentando um processo judicial alegando que São Paulo não tem jurisdição para impor regulações. Enquanto isso, em Nova York, Uber e Lyft estão travando uma batalha com a cidade por causa da regra do salário mínimo e outros problemas.

Outro potencial ponto crítico diz respeito à questão dos dados. As cidades querem que as companhias de mobilidade urbana forneçam informações sobre a viagem, incluindo locais de embarque e desembarque. Eles querem usar esse conteúdo para elaborar políticas e planejar o futuro. Mas algumas empresas estão relutando em compartilhar dados, questionando se as cidades têm a capacidade de analisá-los e, mais importante, de mantê-los seguros.

Apesar desses desafios, é claro que esses aplicativos catalisaram uma grande transformação na mobilidade urbana com importantes implicações para o meio ambiente e a equidade econômica. A tecnologia que sustenta essas plataformas tem o potencial de gerar benefícios sociais reais para trabalhadores e cidades. É improvável, porém, que esses benefícios sejam realizados sem uma combinação de políticas arrojadas, inovadoras e ousadas e um relacionamento cooperativo entre as empresas e o governo. 

 

Jason Jackson é professor assistente de Desenvolvimento Ford de Carreira, de Economia Política e Planejamento Urbano no Departamento de Estudos Urbanos e Planejamento do MIT (Massachusetts Institute of Technology). Esteve na conferência Future of Work, do MIT, em  29 de agosto, em São Paulo.

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