Foto: Nacho Doce/Reuters

Por que o modelo urbanístico de segregação do tráfego deve ser abandonado


É preciso projetar ruas de modo mais atento à diversidade de usos e não exclusivamente por meio da sobreposição de dispositivos voltados para gestão do tráfego

O termo “rua compartilhada” vem ganhando popularidade no planejamento das cidades e já coleciona um expressivo acervo de boas experiências. A expressão identifica projetos urbanos orientados pela retirada da sinalização de trânsito e redesenho dos espaços públicos de forma a ampliar a integração entre o tráfego de veículos e as demais atividades.

O pressuposto é o de que o comportamento das pessoas é mais influenciado por interações humanas naturais com o lugar do que pelo excesso de regulações artificiais. Segundo seus defensores (o artigo “Shared Space: reconciling people, places and traffic”, de Hamilton-Baillie, é referência no assunto), isso ocorre porque as regras artificiais retiram do motorista e do pedestre a habilidade natural de ser atencioso e desenvolver interações orientadas pela leitura do espaço e pela capacidade de negociação. Não se trata, portanto, de negligenciar o modo como o fluxo de veículos ocorre na cidade, mas de projetar ruas de modo mais atento à diversidade de usos e não exclusivamente por meio da sobreposição de dispositivos voltados para gestão do tráfego.

No Brasil, não é exagero afirmar que o modelo de segregação do tráfego é dominante.

As ruas compartilhadas buscam superar um modelo dominante de segregação do tráfego que surgiu antes do automóvel. O primeiro semáforo, instalado em 1868, em Londres, e o primeiro plano de circulação, elaborado em 1905 para a Place de l’Opéra de Paris, buscavam organizar a relação entre o tráfego de carroças e a grande quantidade de pessoas no espaço público. Esse princípio foi recebido com entusiasmo e incorporado na Carta de Atenas de 1933, quando foi articulado a uma concepção ampliada de setorização da cidade e orientou toda uma geração de urbanistas. Mas foi principalmente a partir da década de 1960, quando os problemas decorrentes do aumento da frota de veículos se agravaram, que surgiram as primeiras disciplinas especializadas em tráfego, influenciadas principalmente pelo relatório “Traffic and Towns”, escrito por Colin Buchanan em 1963.

É curioso que, na mesma época, já havia um debate em oposição a essa corrente, que incluía a discussão sobre o porquê de haver cidades cada vez mais pobres e inadequadas à vida em comunidade. Em conferência realizada em 1956, Charles Abrams adverte que a “legislação arquitetônica, a tirania financeira e os tabus sociais e políticos desenham nossas casas, distribuem nossas indústrias, e enrijecem nosso sistema viário”, no livro “Urban Design” de Krieger e Saunders. Abrams faz parte de uma geração de urbanistas - que inclui Jane Jacobs, Lewis Mumford, José Luis Sert e Kevin Lynch - que se dedicaram a rever os pressupostos de desenho urbano e, entre outras frentes, recuperar a possibilidade de a rua não ser reduzida apenas ao deslocamento viário.

No Brasil, não é exagero afirmar que o modelo de segregação do tráfego é dominante. Em 1956, durante a conferência sobre a redefinição dos rumos do desenho urbano, estávamos inaugurando Brasília, clímax da cidade segregada. É somente a partir de experiências isoladas na década de 1980 e importantes inflexões consolidadas nas décadas de 1990 que o desenho urbano brasileiro incorpora de modo consistente as práticas de privilégio das pessoas sobre os automóveis. Isso pode ser observado no pioneiro fechamento das ruas do centro histórico de São Paulo, no calçadão de Curitiba e nos projetos de requalificação urbana de áreas centrais de Belo Horizonte, Rio de Janeiro e Salvador. No entanto, quando observamos os investimentos atuais em mobilidade e a regulação do setor, evidencia-se a prioridade das grandes obras viárias de alto impacto e o extenso aparato de normas, leis e princípios de projeto orientados pela segregação.

As ruas compartilhadas - também identificadas pelos termos “shared spaces”, “ruas completas”, “woonerf”, “home zones” e “living street” - e as diversas iniciativas de revisão do setor de mobilidade oferecem evidências suficientes sobre o equívoco da segregação do tráfego e da urgência de superação desse modelo no campo do planejamento e gestão das cidades.

Daniel Medeiros de Freitas é professor do Departamento de Urbanismo da Escola de Arquitetura da UFMG.

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