Raramente uma política pública funciona bem no Brasil. Mas, de vez em quando, calha de acontecer. A cidade de São Paulo, por exemplo, acertou na mosca ao reduzir a velocidade máxima de suas vias, no ano passado. A medida deu indiscutivelmente certo e favoreceu todo mundo: pedestres, ciclistas, motoqueiros, motoristas, caminhoneiros. E, no entanto, o prefeito eleito João Doria Jr. anunciou que vai revertê-la assim que assumir o poder, logo em janeiro. Se fizer mesmo isso, Doria causará centenas de mortes, destruirá famílias e piorará o trânsito da cidade. Ninguém sairá ganhando.
Ao reduzir as velocidades das avenidas, São Paulo seguiu o conselho da Organização Mundial da Saúde, um órgão da ONU que está bastante preocupado com a morte de mais de 1 milhão de pessoas por ano no trânsito, no mundo todo. Acidentes nas vias são uma das principais causas de mortes evitáveis do mundo – a maior entre os jovens. “E a velocidade excessiva e inadequada é o fator mais importante que contribui para o problema das lesões causadas pelo trânsito”, afirmou a organização, que compara o efeito da velocidade à de dirigir embriagado - aumentar o limite tem consequência semelhante na cidade à de embebedar todos os motoristas. A recomendação da OMS é bem clara: vias urbanas jamais devem permitir que os carros trafeguem a mais do que 50 km/h. Mais que isso, só em rodovias isoladas, que não tenham nenhum tipo de movimento nas calçadas, o que não é o caso das marginais, menos ainda das pistas locais (as pistas expressas, por não terem pontos comerciais ou pedestres nas margens, admitem velocidades um pouco mais altas, mas não mais do que 70km/h, já que têm acessos demais e recuos de menos para serem consideradas rodovias).
Se o problema da violência no trânsito é grave no mundo todo, é mais grave no Brasil. Segundo estimativas da OMS, cerca de 47 mil brasileiros perdem suas vidas a cada ano por causa de acidentes nas vias. O órgão calcula que mais de 1% do PIB brasileiro escoe pelo ralo por causa da violência viária: algo como R$ 27 bilhões desperdiçados anualmente, o suficiente para cobrir todo o rombo da previdência em menos de três anos. Só há dois países no mundo inteiro onde o número absoluto de mortes no trânsito é maior do que o daqui: China e Índia, que têm populações maiores do que 1 bilhão de pessoas.
São Paulo não inventou: fez apenas aquilo que os especialistas sugeriram e o resultado foi precisamente aquele que se esperava. Embora a redução tenha sido relativamente pequena, o ganho de segurança foi enorme. Nas marginais, por exemplo, a velocidade máxima foi reduzida apenas cerca de 20% – de 90 km/h para 70 nas pistas expressas e de 70 km/h para 50 nas locais. Já o número de acidentes fatais caiu incríveis 52%. (Especulou-se na época que esses ganhos tenham advindo da crise econômica, mas essa hipótese já foi descartada pela análise dos dados.) Alguns tipos de acidente foram quase erradicados. Entre julho de 2014 e junho de 2015, houve 24 atropelamentos fatais nas marginais. No ano seguinte, após a redução, houve apenas um: uma melhora espetacular de 95,8%.
Isso acontece porque a relação entre velocidade máxima e segurança viária não é linear: pequenas reduções de velocidade acarretam grandes melhoras: velocidades 5% mais baixas diminuem 10% os acidentes, e reduzem as mortes em 20%. Um atropelamento a 60 km/h mata em praticamente 100% dos casos. A 50 km/h, a chance de sobrevivência é de 16%. A 40 km/h, dois terços dos atropelados sobrevivem. A 30 km/h, um atropelamento termina em morte em apenas 10% dos casos. Carros mais rápidos demoram muito mais para reagir a um imprevisto, e também para frear. Eles estão bem mais sujeitos a acidentes, sem falar que carregam mais energia cinética em si, portanto causam mais estrago quando se acidentam.
Mas ok, ninguém discute que vias com velocidades mais baixas sejam mais seguras. O que é realmente contra-intuitivo é uma outra coisa. Prepare-se que essa é até difícil de acreditar: vias com velocidade máxima mais baixa movem-se mais rapidamente. Aconteceu em São Paulo: segundo os dados da CET, desde a redução da velocidade máxima, a lentidão do trânsito diminuiu 8,7%. Apesar de a velocidade máxima ter baixado, a velocidade média dos veículos aumentou. Isso porque, quando os veículos estão mais rápidos, os motoristas intuitivamente aumentam a distância para o carro da frente: portanto, numa via com limite mais baixo, cabem mais carros. Fora que, com velocidades maiores, quando há muitos carros na via, há mais freadas para impedir batidas, e isso vai atrapalhando a fluidez do trânsito.
Se não acredita, recomendo que você visite este simulador interessantíssimo, criado pelo estatístico alemão Martin Triber, um especialista nas dinâmicas complexas do fluxo de veículos. Vá alterando a velocidade máxima e veja que incrível como os carros se movem na média mais rapidamente com velocidades máximas em torno de 50 km/h. A 70 km/h ou mais, ocorrem seguidas “ondas de lentidão”, que vão reduzindo a velocidade média para patamares equivalentes aos de uma via com limite de 30 km/h.
Mas então espera. Se a redução da velocidade máxima salvou vidas e ainda melhorou o trânsito, por que diabos o novo prefeito de São Paulo quer revertê-la? Tentei encontrar uma resposta. Escrevi a assessores de Doria e também ao futuro secretário de transportes, Sérgio Avelleda, que havia prometido mostrar estudos provando que é possível aumentar a velocidade sem reduzir a segurança (ele nunca mostrou tais estudos, possivelmente porque não existem). Ninguém me respondeu, então me permito especular.
Minha sensação é que Doria quer reverter essa política tão bem sucedida por uma questão de marketing. Afinal, ele foi eleito com o slogan “acelera SP”, prometendo reverter as políticas do prefeito anterior, Fernando Haddad, que é do impopular PT. Ele provavelmente verificou em pesquisas de opinião que tem muita gente irritada por não poder mais acelerar seus carros na cidade. Doria, que é marqueteiro por profissão, já teve que voltar atrás de várias de suas promessas de campanha, porque elas não tinham nem pé nem cabeça. Provavelmente foi aconselhado por seus marqueteiros a não fazer isso de novo e a cumprir ao menos essa, até para salvar seu slogan.
Se o prefeito preferir não seguir as melhores práticas, por mais que tenha sido avisado, centenas de pessoas vão morrer
Efetivamente, o futuro secretário anunciou na última terça-feira seu “plano”, apelidado, ao que tudo indica sem ironia, de “Marginal Segura”. Uma das medidas previstas é “conscientizar” pedestres para que eles não se aproximem. Trata-se de uma ideia absurda. O único jeito de impedir que as pessoas se aproximem das marginais é acabar com as centenas de focos de atração que existem lá. A prefeitura teria que fechar a meia dúzia de shopping centers, as centenas de postos de gasolina, lojas de material de construção, churrascarias, conjuntos habitacionais, as tantas estações de trem, terminais de ônibus, além das sedes da Roche, do Santander, da Vivo, sem falar do Estadão, da TV Cultura e da Editora Abril. Ou isolá-los completamente, construindo um muro de dar inveja no Trump. Enquanto houver equipamentos que atraiam gente, dã, haverá gente.
Semana passada, um grupo de voluntários das organizações Cidadeapé e Ciclocidade, que defendem pedestres e ciclistas em São Paulo, fez uma contagem das pessoas que frequentam diversos pontos das marginais. Num dos pontos medidos, perto da esquina da Marginal Pinheiros com uma avenida que ironicamente chama-se João Doria (homenagem ao pai do prefeito eleito), os voluntários contaram incríveis 19 mil pedestres passando ao longo de 12 horas. “As pessoas não têm escolha lá: elas saem da estação de trem e precisam caminhar até os shopping centers e as várias empresas da região”, diz Ana Carolina Nunes, pós-graduanda em políticas públicas que participou da contagem. “Vi muitas mulheres empurrando carrinhos de bebê, muitos trabalhadores e estudantes passando.”
O plano da prefeitura é ruim – bem ruim, e não tem nenhum embasamento em estudos. Se quiser fazer um plano bom, o prefeito e o secretário podem escolher um atalho. Basta baixar na internet este excelente “Manual de Gestão da Velocidade”, que traz as melhores práticas do mundo em relação ao assunto, com dicas detalhadas e bem ilustradas sobre como implementá-las. O manual recomenda aos gestores que utilizem a metodologia “visão zero”, pela qual a cidade deve ter como meta, ainda que inatingível, reduzir as mortes a zero. Lugares onde morre gente devem ser alterados até que ninguém mais morra lá. Medidas que salvam vidas, como a redução da velocidade nas marginais, precisam ser mantidas e continuamente aprofundadas. Isso é boa gestão – que é algo bem diferente de bom marketing.
Se o prefeito preferir não seguir as melhores práticas, por mais que tenha sido avisado, centenas de pessoas vão morrer. Motoristas serão atingidos ao saírem de seus carros por causa de algum defeito mecânico. Homens, mulheres, idosos, crianças serão esmagados tentando chegar à escola ou ao trabalho. Milhares de pessoas enfrentarão uma tragédia na família: pais perderão seus filhos, filhos ficarão órfãos. Dezenas de milhares perderão vizinhos, primos, avós, professores, amigos, conhecidos, fregueses. O número de amputações de membros, que havia sido reduzido drasticamente nas salas de emergência paulistanas, voltará a subir. Milhares de pessoas levarão grandes sustos ou verão cenas sangrentas horríveis, passando por traumas que aumentarão ainda mais a já elevadíssima taxa de doenças mentais de São Paulo (que é recordista mundial nesse tipo de distúrbio, em grande parte por causa da violência do trânsito).
É importante que se saiba que, quando isso acontecer, haverá um responsável. O código penal brasileiro define, no artigo 121, o crime de homicídio culposo: “o que advém do descumprimento de um dever de cuidado objetivo, resultado da imprudência, imperícia ou negligência do autor”. Estabelece ainda que “será aumentada a pena do homicídio culposo quando o autor viola regra técnica de profissão”, como esse manual citado logo acima. Se o futuro prefeito de São Paulo pretende mesmo fazer marketing ao custo de vidas, é bom que ele compreenda que isso é crime.
É bom que compreenda também que, no dia em que um pedestre morrer atropelado desnecessariamente na Avenida João Doria, isso nem sequer será um marketing muito bom.