Quem se beneficiou do legado de mobilidade dos megaeventos

 

Esta pesquisa de doutorado, realizada na Universidade de Oxford, no Reino Unido, investiga o impacto do legado de mobilidade urbana da Copa do Mundo de 2014 e da Olimpíada de 2016 no acesso da população a oportunidades de emprego, de educação e de saúde na cidade do Rio de Janeiro.

Entre as conclusões, o autor destaca que, a despeito da promessa dos megaeventos, o legado de mobilidade aumentou as desigualdades entre pessoas de baixa e alta renda no Rio. Ele afirma que, apesar dos investimentos, as condições de transporte pioraram entre 2014 e 2017.

A qual pergunta a pesquisa responde?

Como o legado de mobilidade de transporte público dos megaeventos impactou o acesso da população a postos de trabalho, escolas e hospitais nos vários bairros da cidade, e quem se beneficiou desse legado?

Por que isso é relevante?

Sistemas de transporte público têm papel fundamental em facilitar o acesso da população a serviços de saúde, educação e oportunidades de emprego, influenciando assim as desigualdades sociais e espaciais nas cidades. Do ponto de vista de justiça distributiva, o mínimo que se espera de um governo é que suas políticas de transporte priorizem as pessoas de baixa renda com piores condições de mobilidade, ou seja, quem mais dependem do transporte público. Essa questão é particularmente relevante no caso do Rio de Janeiro. Apesar de ser uma das cidades mais ricas do Brasil, o Rio é também uma das mais desiguais e com uma das piores condições de transporte do mundo. Além disso, o Rio sediou Copa do Mundo e Olimpíada com a promessa de que esses megaeventos deixariam um legado positivo para a mobilidade urbana da cidade, particularmente para população pobre nas periferias. Ao todo, foram investidos mais de R$ 17 bilhões na extensão do metrô, na requalificação de trens, na construção de um novo VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) e de corredores de ônibus BRT (Ônibus de Trânsito Rápido, em inglês).

Quais foram as conclusões?

Apesar dos investimentos, as condições de transporte no Rio pioraram entre 2014 e 2017. O número de empregos e escolas acessíveis para a população por transporte público, por exemplo, caiu entre 4,5% e 6% nesse período. Essa queda foi maior nos bairros pobres. A principal causa foi a reorganização dos serviços de ônibus e a crise econômica após 2016. A simulação quasi-contrafactual sugere que, se não fosse a crise, os investimentos poderiam ter aumentado em 13% e 12% o número médio de empregos e escolas acessíveis. Ainda assim, os ganhos de acessibilidade teriam sido maiores para a população de renda média e alta. Em qualquer cenário, o legado de mobilidade no Rio entre 2014 e 2017 teria aumentado a desigualdade de oportunidades entre pessoas de baixa e alta renda. Um alento poderia ter sido o BRT TransBrasil. Se já estivesse em funcionamento, poderia aumentar em 11% o número médio de empregos acessíveis para 58% da população do município do Rio. Em contraste com os demais investimentos, o BRT TransBrasil traria ganhos de acessibilidade ainda maiores para população de baixa renda (aproximadamente 23%) e contribuiria para diminuir a desigualdade de acesso a oportunidades.

Quem deveria conhecer seus resultados?

Organizações governamentais, sociedade civil e pesquisadores envolvidos com planejamento urbano e políticas de transporte, interessados na avaliação do impacto social de políticas de mobilidade urbana. Gestores e financiadores de políticas de transporte, em particular, podem se interessar pela metodologia desenvolvida para avaliar impactos de acessibilidade e equidade de projetos de transporte já concluídos ou ainda em fase de planejamento.

Rafael H. M. Pereira é pesquisador do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), com doutorado em geografia pelo TSU (Transport Studies Unit) da Universidade de Oxford. Também é mestre em demografia pela Unicamp (Universidade Estadual de Campinas) e bacharel em sociologia pela UnB (Universidade de Brasília).

Referências:

 

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