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Como funciona a política de preços da tarifa de ônibus em SP

 

Esta pesquisa, realizada na Fundação Getulio Vargas, em São Paulo, investiga a oscilação da demanda por transporte público em São Paulo quando há variação no preço da tarifa. A partir dessa estimativa, o pesquisador analisa seu significado para a política tarifária na cidade.

Entre as conclusões, o autor destaca que a demanda por ônibus em São Paulo varia pouco em razão da mudança do preço da tarifa e, por isso, o subsídio dado pelo Estado não é efetivo para incentivar que as pessoas substituam o transporte individual pelo coletivo. O trabalho também apresenta novas formas de utilizar esse subsídio para torná-lo mais eficaz.

A que pergunta a pesquisa responde?

O trabalho busca estimar a elasticidade-preço da demanda por ônibus em São Paulo. Isto é, quanto varia a demanda se houver uma variação no preço da tarifa. A partir dessa estimativa, é feita uma análise de seu significado para a política tarifária. O transporte público só funciona se tiver um alto número de passageiros — do contrário, a "conta não fecha". Quedas no número de passageiros poderiam levar a um aumento da tarifa, que poderiam levar a menos demanda ainda e tarifas mais altas. Há formas de precificação da tarifa que protegem o sistema desse "ciclo vicioso", mantendo sua sustentabilidade fiscal e garantindo a oferta. No entanto, elas só se aplicam se houver alguma elasticidade no preço da tarifa (isto é, se a demanda cair mais do que proporcionalmente caso o preço suba). Segundo, um dos motivos clássicos para se subsidiar a tarifa de transporte público é que essa seria uma política sub-ótima a preços públicos de congestionamento ou pedágio urbano. Se a demanda for inelástica, há um forte indício de que as pessoas não trocarão o carro pelo ônibus, simplesmente por esse apresentar um menor preço. Responde-se, desses pontos de vista, se a política de subsídios é adequada.

Por que isso é relevante?

O município de São Paulo gasta aproximadamente R$ 3 bilhões por ano em subsídios diretos à tarifa de ônibus. Essa cifra equivale a 7% do orçamento da Prefeitura; em 2012, esse número não passava de 3%. O número de passageiros, por sua vez, não aumenta no mesmo ritmo. Ter um nível de subsídios alto e crescente, além de causar distorções econômicas, é perigoso pelo simples motivo de que o orçamento é limitado. Um eventual corte de subvenções colocaria rapidamente o sistema em risco de colapso (o ciclo vicioso mencionado acima, tal qual o que acontece hoje com o BRT no Rio de Janeiro), especialmente se ele não for, por si, atraente. Paralelamente, a sustentabilidade urbana está em xeque: 34% das viagens de carro tem menos de 2.5km de distância e as cidades têm altos níveis de congestionamento. Estudar, objetivamente, as formas de precificação e subsídio da tarifa de ônibus significa dar insumos - baseados em evidências - à política pública de transporte urbano. A elasticidade-preço da demanda por ônibus é uma peça-chave desse quebra-cabeça. Além disso, o trabalho traz novas informações que podem ajudar na melhoria do transporte público como subprodutos das estimações feitas.

Resumo da pesquisa

Usando um modelo econométrico e dados da Pesquisa de Origem e Destino, o trabalho estima que a demanda por ônibus em São Paulo varia pouco dada uma variação no preço da tarifa. Disso é possível concluir que o subsídio à tarifa não é efetivo em cumprir uma de suas funções clássicas: incentivar que as pessoas usem o transporte público em vez do individual. Desse ponto de vista, e uma vez que esse gasto da Prefeitura representa quase 7% do orçamento, a política ideal seria diminuir o subsídio, o que traria também sustentabilidade financeira ao sistema. Porém, subsidiar o ônibus em São Paulo tem um significado mais profundo — intimamente ligado com o tanto que as pessoas podem pagar pelo transporte sem se privarem de outras atividades. Diminuir tais subsídios pode significar arriscar essa capacidade, especialmente aos mais pobres. No entanto, se a intenção é fazer essa política social, a literatura recomenda que o subsídio seja feito na forma de transferência de renda diretamente ao usuário, aumentando-se a eficiência do sistema. O trabalho traz insumos a políticas de transporte ao descobrir que usuários são mais sensíveis a variações no tempo de viagem do que em seu preço.

 

Quais foram as conclusões?

Subvenções a serviços públicos lhes causam aparente subprecificação — as pessoas consomem mais do que estariam dispostas a pagar por aquilo e intensificam-se externalidades e gastos. São justificáveis, porém, se seu consumo causa efeitos colaterais positivos para a sociedade: no caso do ônibus, um menor uso do carro em favor do transporte coletivo. No entanto, o trabalho aferiu que uma tarifa mais baixa não faz com que mais pessoas deixem o carro em casa e usem o ônibus. A recomendação mais rasa seria cortar o subsídio à tarifa. No entanto, esse serviço é essencial para grande parte da população da cidade (especialmente de baixa renda) e deve ser acessível pelo bem da sustentabilidade urbana. Cabe uma reflexão: se o subsídio ao ônibus serve para dar acessibilidade àqueles que necessitam, o dinheiro deveria ser transferido diretamente a essas pessoas (como um Vale Transporte, ou um acréscimo no Bolsa Família), e não aos provedores do serviço. Além dessa recomendação de política pública, manter a qualidade do serviço pode ser muito eficiente para a sustentabilidade urbana, pois o trabalho ainda aferiu que reduzir o tempo de viagem em 1% causa um aumento de demanda de mais de 1%.

Quem deveria conhecer seus resultados?

Gestores públicos e políticos eleitos em geral, uma vez que a lógica utilizada pelo trabalho se aplica a quaisquer serviços públicos — em geral tratados como mercadorias e/ou com uma gestão economicamente irresponsável. Grupos de advocacy, uma vez que a aparente solução da "tarifa zero" não necessariamente se sustenta em termos econômicos e sua forma de precificação tem grande impacto na prestação do serviço, seu consumo e qualidade. Gestores, políticos e acadêmicos interessados em transporte público.

Miguel Stevanato Jacob  é economista pela Universidade de São Paulo e mestre em administração pública e governo (política e economia do setor público) pela Fundação Getúlio Vargas. Pesquisador, tem como seus principais focos de pesquisa economia urbana, transportes, desenvolvimento urbano, redução da pobreza e política.

Referências:

  •  McFadden, D. (1973). Conditional logit analysis of qualitative choice behavior. In P. Zarembka (Ed.), Frontiers in Econometrics (pp. 105–142). New York: Academic Press. https://doi.org/10.1108/eb028592

  •  Bird, R. M. (2001). User Charges in Local Government Finance. In M. Freire & R. Stren (Eds.), The Challenge of Urban Government (pp. 171–182). Washington, DC: World Bank Institute. Retrieved from http://www1.worldbank.org/publicsector/decentralization/June2003Seminar/Bird2.pdf

  • Carvalho, C. H. R., & Pereira, R. H. M. (2011). Efeitos da variação da tarifa e da renda da população sobre a demanda de transporte público coletivo urbano no Brasil

  • De Palma, A., Lindsey, R., Quinet, E., & Vickerman, R. (2011a). A Handbook of Transport Economics. (A. De Palma, R. Lindsey, E. Quinet, & R. Vickerman, Eds.). Cheltenham, UK. Northampton, MA, USA: Edward Elgar. Estupiñán, N., Gómez‐Lobo, A., Muñoz‐Raskin, R., & Serebrisky, T. (2007).

  •  Affordability and Subsidies in Public Urban Transport: What Do We Mean, What Can Be Done? (4440). Transport Reviews. Washington, DC. https://doi.org/10.1080/01441640902786415

     

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